EFEITOS NEGATIVOS DA PRIVATIZAÇÃO DAS ESTATAIS E DA TERCEIRIZAÇÃO

PARA DIRIGENTES DA EMPRESA RUMO, A ALL É TREM CHAMADO PROBLEMA

São Paulo, 24/01/2016 (Revisada em 17-03-2024)

Privatização das Ferrovias, Terceirização da Mão de Obra, Trabalho Escravo, Regime de Semiescravidão,  Monopólio Natural, Elevados Custos Operacionais das Estatais Privatizadas, Falências, Incorporações e Fusões, Agências Nacionais Reguladoras Ineficientes.

1. OS EFEITOS NEGATIVOS DA PRIVATIZAÇÃO DAS ESTATAIS E DA TERCEIRIZAÇÃO DA MÃO DE OBRA
2. PARA RUMO, A ALL - AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA É TREM CHAMADO PROBLEMA

Veja também:

1. Breve Histórico das Ferrovias no Brasil - Durante o Neocolonialismo, depois da estatização e da privatização
2. A Qualidade e a Produtividade Impostas pelas Privatizações - As Ferrovias do Brasil - 20/06/2010
3. Ferrovias do Brasil - Sucateamento Completa 150 Anos - 06/11/2003
4. MPF Quer Devassa nas Concessões de Ferrovias para ALL - 13/06/2011
5. Privatizadas, Ferrovias Patinam no Brasil - 14/03/2011

Coletânea por Américo G Parada Fº - Contador - Coordenador do COSIFE

1. OS EFEITOS NEGATIVOS DA PRIVATIZAÇÃO DAS ESTATAIS E DA TERCEIRIZAÇÃO DA MÃO DE OBRA

Por Américo G Parada Fº - Contador - Coordenador do COSIFE

Significativa parcela das empresas privatizadas faliu. Este é o resultado do capitalismo, cujos capitalistas não têm capital para investir. Pegam o dinheiro dos incautos investidores e do Povo, por meio de empréstimos governamentais.

Em razão das falências provocadas pelo desvio de dinheiro (lucros não contabilizados que vão para o CAIXA DOIS) e por má administração (geralmente megalomaníaca), as empresas privatizadas vêm constantemente trocando de donos. Passam por processos de fusão e incorporação, reestruturação ou recomposição societária.

Muitas aproveitam-se dessa ocasião para engendrarem operações com participações societárias em que são efetuadas simulações ou dissimulações que geram ágios, nitidamente fictícios, para que suas amortizações reduzam os lucros tributáveis futuros.

Veja o texto sobre Ágios em Participações Societárias - Elisão Fiscal X Sonegação Fiscal.

Mas, os culpados pela realização dessas artimanhas contábeis, jurídicas, administrativas, financeiras e operacionais não são exatamente os consultores em planejamento tributário. Eles são apenas os espertos aproveitadores da balbúrdia feita pelos políticos que podem ser considerados como falsos representantes do Povo no Congresso Nacional. Assim sendo, os verdadeiros culpados das fraudes praticadas pelo empresariado são os legisladores que se deixam iludir por lobistas, colocando nas leis o por eles sugerido.

Por sua vez, causando grandes prejuízos aos trabalhadores, muitas das empresas privatizadas contratam terceirizadas para fornecimento de mão de obra, muitas vezes sem qualquer especialização. Muitas dessas empresas terceirizadas foram acusadas de exploração de trabalho escravo, deixando os trabalhadores enganados sem quaisquer direitos trabalhistas e previdenciários.

Para reprimir tal bandidagem, já ficou definido que o contratante das empresas terceirizadas são corresponsáveis pelo pagamento dos salários e dos direitos sociais dos trabalhadores indiretamente contratados.

Esses são os principais efeitos negativos das privatizações e das terceirizações iniciadas na década de 1990 e práticadas com maior estardalhaço no Governo FHC. Semelhante tipo de privatização, iniciada na década de 1970 por Margaret Thatcher e Ronald Reagan, levou os países desenvolvidos à falência econômica.

Mas, existem outros problemas, como a falta de integração entre empresas de um mesmo ramo operacional, embora tenham sido criadas as Agências Nacionais Reguladoras, que têm se mostrado ineficientes. Apenas atuam favoravelmente para o aumento de preços ao consumidor, sem verificar se algo foi feito para redução dos custos operacionais e sem verificar quais são os custos aumentados que determinaram o reajuste de preços ao consumidor.

Como exemplo do que pode e deve ser feito, veja as razões do elevado custo operacional das telecomunicações em Contabilidade de Custos nas Empresas Privatizadas - Compartilhamento de Cabos e Torres de Transmissão.

A falência de muitas das privatizadas e a falta de integração nacional entre elas fez com que o governo federal a partir de 2003 fosse obrigado a reativar algumas das antigas estatais que outrora funcionavam como holdings (controladoras) das empresas estatais estaduais ou regionais. A instalação dos cabos de fibra ótica em todo o Brasil, por exemplo, estava paralisada desde o Governo FHC porque faliu a empresa privada incumbida da instalação dos cabos.

Sobre a necessidade da fusão dessas empresas, para que operem tal como era antes das privatizações, veja o texto sobre o Monopólio Natural onde é explicado que a concorrência em determinados setores operacionais torna-se inviável porque o custo de implantação da infraestrutura e o custo operacional das diversas empresas envolvidas tornam-se (em conjunto) muito maior do que o custo operacional de uma só empresa instalada. E, ainda há o fato de que a quantidade de clientes de cada uma das empresas torna-se bem menor que o necessário para que, individualmente, sejam rentáveis.

Então, faz-se necessário que o CADE aprove a formação de conglomerados ou que o governo federal, a bem do desenvolvimento nacional, volte a controlar determinados segmentos operacionais como o das ferrovias e das telecomunicações.

Veja a seguir o que aconteceu com uma das beneficiadas pela privatização das ferrovias. Inconsequentemente, a privatização foi efetuada em lotes, provocando o rompimento ou a extinção da antiga malha ferroviária brasileira.

2. PARA RUMO, A ALL É TREM CHAMADO PROBLEMA

Por Maria Luíza Filgueiras, publicado por REVISTA EXAME em 22/01/2016. Com subtítulos e anotações em azul por Américo G Parada Fº - Contador - Coordenador do COSIFE.

A ALL - AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA EM REGIME PRÉ-FALIMENTAR

São Paulo - Bastaram duas semanas à frente da empresa de logística Rumo ALL, em abril de 2015, para Julio Fontana começar a reunir funcionários, credores e clientes para conversas francas.

“A empresa está tecnicamente quebrada. Vamos lidar com isso e reverter esse quadro. Acabou o ‘me engana que eu gosto’ ”, disse Júlio Fontana em pelo menos cinco reuniões.

Fontana, que havia comandado as empresas Cosan Logística e MRS, de 1999 a 2015, sabia que o desafio seria grande. Comprada em julho de 2014 pela Rumo, empresa de logística do grupo de energia Cosan, a ALL havia sido, por anos, considerada a empresa de operações ferroviárias mais eficiente e rentável do país.

Aos poucos, porém, problemas operacionais começaram a arranhar aquela imagem.

Cheia de ambição e com mais fôlego financeiro, a Cosan viu nos tropeços da ALL a chance de criar um novo gigante da logística. A fusão da Rumo com a ALL foi aprovada em abril de 2015, e Fontana colocou mãos à obra.

Mas, por mais que soubesse que não teria vida fácil, Fontana não podia estar preparado para a tormenta que viria nos meses seguintes.

No ano de 2014 aconteceram mais de 10 acidentes com trens da ALL - América Latina Logística.

Mais fotos com acidentes provocados pela má conservação das ferrovias depois das privatizações

O plano da nova gestão era aumentar a capacidade de transporte da ALL e melhorar o serviço prestado aos clientes após anos de relacionamento difícil.

Em paralelo, a grande tarefa seria a de renegociar as dívidas que haviam se acumulado. Tudo sem atropelos, como convém a esse setor. Mas, hoje, o cenário é bem diferente.

A empresa tem dívidas de 6 bilhões de reais que vencem em três anos, precisa de 8 bilhões de reais para investir e, a rigor, ninguém sabe direito de onde virá esse dinheiro todo - hoje, seu endividamento equivale a cinco vezes a geração de caixa, patamar considerado perigoso.

Em vez de acalentar sonhos grandiosos de curto prazo, os novos donos da ALL correm contra o tempo para que a empresa tenha futuro. “Tivemos de traçar um plano emergencial de 18 meses para viabilizar a companhia”, diz um executivo que participa da reestruturação.

Procurada, a Rumo ALL não deu entrevista. Diante dessa dificuldade, a Revista EXAME ouviu funcionários, consultores, clientes e credores.

Segundo a Revista Exame (aqui com a inserção palavras ou frases no texto original) o plano de emergência engendrado para tirar a ALL - América Latina Logística da falência foi separado em duas partes. Na primeira, o objetivo é aliviar o que executivos do grupo descrevem como uma crise operacional.

A ALL foi criada em 1997, durante o Governo FHC, quando os empresários Jorge Paulo Lemann, Carlos Alberto Sicupira e Marcel Telles arremataram a preço de banana as concessões ferroviárias em leilões de privatização.

Na época, o trio ainda comandava o Fundo GP Investimentos, vendido a uma nova geração de sócios em 2004, porque, obviamente, o Fundo já estava falido. Ninguém vende o que é realmente próspero e está dando altos lucros.

Nas mãos dos referidos empresários, a ALL deu um salto ilusório. Em duas décadas, enquanto ainda não havia necessidade de manutenção das ferrovias, porque as rotas de exportação estavam em plenas condições de uso, a empresa multiplicou o lucro mais de 20 vezes e tornou-se um “celeiro” de formação de executivos com o jeitão de Lemann - entre os mais destacados, Alexandre Behring, que presidiu a ALL de 1998 a 2004, e seu sucessor, Bernardo Hees.

Hoje, os dois comandam as empresas americanas do império de Lemann.

Então, diante do exposto pela Revista EXAME podemos dizer que tudo isto significa que os controladores da ALL levaram para o exterior os lucros obtidos no Brasil e também os executivos que destruíram o patrimônio brasileiro. Por isso, obviamente, o Fundo GP de Investimentos deixou o controle da ALL em 2008, mas seu estilo de gestão perdurou, sem a conservação das ferrovias, razão do grande número de acidentes ocorridos, o que espantou a clientela de produtores e exportadores, que passaram a utilizar o transporte rodoviário e o fluvial.

Num setor marcado pela ineficiência de seus gestores, inclusive pelos dirigentes da pertinente Agência Nacional Reguladora, a preocupação da ALL com metas e geração de caixa era elogiada por tendenciosos analistas do mercado financeiro, que conseguiam engabelar investidores e concorrentes.

DEPOIS DE LONGOS ANOS FOI DESCOBERTA A FALTA DE MANUTENÇÃO DAS FERROVIAS

Mas, no caminho, a empresa foi perdendo a mão e, segundo os críticos, passou a descuidar da parte operacional [manutenção do leito da ferrovia e das locomotivas e vagões] para não sacrificar resultados de curto prazo.

A empresa ALL - América Latina Logística tornou-se líder em autuações da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) por descumprimentos de normas de manutenção e procedimentos de segurança, e também tinha alta ocorrência de acidentes, tanto em números absolutos quanto nos índices que levam em conta o tamanho da malha de cada empresa.

Com a rede depauperada, os trens [vinham trafegando] em velocidade reduzida. A média da ALL [era] de 13 quilômetros por hora, segundo a agência ANTT, menos da metade da média brasileira. Segundo especialistas, os números são consequência de um período de quase sete anos com poucos investimentos.

“A ALL investiu muito no começo da privatização, mas depois segurou os gastos”, diz Cláudio Frischtak, diretor da consultoria InterB, especializada em infraestrutura. Os cortes haviam sido tão profundos que não havia nenhuma área diretamente responsável pela interlocução com a ANTT - a área foi criada após a fusão [com a Rumo].

Seguindo seu plano de emergência, a Rumo começou, então, a substituir a malha ferroviária que veio da ALL. Em nove meses, investiu 2 bilhões de reais na manutenção de trilhos e na compra de locomotivas e vagões. O investimento médio da ALL na última década havia sido de 800 milhões de reais por ano. O plano da Rumo é investir 2,6 bilhões de reais por ano até 2018.

Na gestão anterior, foram instalados suportes de trilhos (os dormentes) de eucalipto, mais baratos e menos duráveis. Eles deveriam ter sido substituídos depois de cinco anos, o que não foi feito.

Para contornar os problemas encontrados, nos últimos meses de 2015, a Rumo ALL substituiu 60 quilômetros de linhas por dormentes de aço. A empresa deve substituir quase 1 500 quilômetros, na estimativa de especialistas.

A Rumo também está trocando as locomotivas - boa parte comprada de segunda mão na década de 90. As novas custam 1,8 milhão de dólares e duram 20 anos; as usadas custavam 0,5 milhão de dólares e deveriam ser trocadas em dez anos. Mas não foram. As administrações anteriores defendem suas estratégias.

“No Brasil da década de 90, investimos como era possível para melhorar a capacidade operacional de uma empresa que não gerava caixa. O índice de acidentes caiu pela metade somente nos dez primeiros anos de privatização e o volume transportado dobrou”, diz um ex-diretor da ALL.

Pergunta-se: Como investir em equipamentos novos, se eles eram capitalistas sem capital?

OS DIRIGENTES DA ALL, JÁ PODRES DE RICOS, DESPREZARAM A CLIENTELA

O fato é que os Privatas da ALL, depois de terem armazenado rios de dinheiro no exterior, resolveram deixar a empresa chegar a uma situação pré-falimentar.

Então, desde 2013, os problemas operacionais da ALL [por má administração do patrimônio nacional brasileiro, originaram] uma série de brigas com clientes, que reclamavam de atrasos e serviços não prestados. A própria Rumo cobrava 1 bilhão de reais, e a empresa de armazenagem de grãos Agrovia, 580 milhões.

Com o compromisso de investir na malha, Fontana [novo dirigente que destronou os incompetentes ou mal intencionados administradores anteriores] conseguiu alongar contratos que tinham prazo de um ano para três anos com clientes como as gigantes de alimentos Bunge e Cargill.

Sob nova direção, a empresa diminuiu em 5 horas o tempo de trânsito entre Rondonópolis, em Mato Grosso, e o porto de Santos. No terceiro trimestre de 2015, a nova ALL teve recorde de volume transportado, com 1,5 milhão de toneladas por mês, ou 587 vagões por dia - alta de 15% no volume.

A ALL E O TRABALHO EM REGIME DE SEMI-ESCRAVIDÃO

A relação com funcionários também tinha lá seus atritos.

Em 2010, a ALL foi condenada a pagar 15 milhões de reais por manter um grupo de 51 funcionários em situação “degradante” [sinônimo de escravidão]. A empresa sempre alegou que os trabalhadores eram de uma empresa terceirizada (a Cosan, que hoje controla a ALL, também já frequentou a lista de empresas acusadas de trabalho escravo, e também alegou que os funcionários em questão eram terceirizados).

Em 2014, o Ministério Público chegou a acusar a ALL de não fornecer água potável a seus trabalhadores - a Justiça obrigou a empresa a dar garrafas térmicas a seus funcionários para que pudessem abastecê-las de água a cada estação, mas a companhia recorreu.

Quando a Rumo assumiu a ALL, Fontana mandou entregar a 7500 empregados que trabalham ao longo das linhas férreas uma mochila com garrafa térmica, talheres e toalha. E os maquinistas, que antes dormiam nas estações, passaram a pernoitar em hotéis.

OS RESULTADOS DA MÁ ADMINISTRAÇÃO DA ALL

Além da frente operacional, a Rumo tem de encarar um desafio ainda mais urgente - o financeiro.

Em julho de 2014, os analistas do banco BTG Pactual projetavam para a Rumo ALL um lucro de 585 milhões de reais em 2015, mas, até setembro [de 2015], o resultado foi um prejuízo de 240 milhões.

Atrapalhou muito, aqui, uma baixa contábil de 1,5 bilhão de reais que a Rumo teve de fazer no ano passado.

MANIPULAÇÃO DAS DEMONSTRAÇÕES CONTÁBEIS

Segundo três executivos próximos à empresa, os novos donos entenderam que a ALL reportava algumas despesas como investimento, para que as demonstrações contábeis falsificadas pudessem iludir os competentes analistas do mercado financeiro e de capitais, o que inflava os resultados e, para usar a expressão adotada por Fontana nas reuniões com seus executivos, pagava bônus aos executivos e aos iludidos investidores no estilo “me engana que eu gosto”.

A Rumo mudou outras práticas contábeis. De 2010 a 2013, considerado o período de maior deterioração operacional e financeiro da empresa, a ALL pagou 60 milhões em bônus à diretoria.

O FALSO CAPITALISMO DOS CAPITALISTAS SEM CAPITAL

Além de precisar de 8 bilhões de reais para investir, a Rumo ALL tem 6 bilhões de dívida vencendo dentro de três anos [até 2019].

Com o mercado de crédito fechado em razão da crise [provocada pelos empresários e políticos opositores ao Governo Federal], esse é o tipo de problema que empresa nenhuma quer ter.

A fusão das empresas citadas neste texto contava com o apoio do BNDES [é o governo federal dando o dinheiro para os capitalistas sem capital], que teria prometido uma linha de crédito de 1,5 bilhão de reais em 2015 - mas, com as restrições orçamentárias daquele banco governamental [impostas pelos políticos, servidores públicos e empresários opositores ao governo], o dinheiro não saiu.

A empresa também receberia um aporte de 1 bilhão do FI FGTS, que usa recursos do Fundo de Garantia [dos trabalhadores brasileiros]. Mas os dirigentes do fundo [que administram o dinheiro dos trabalhadores] tem adiado o negócio devido à preocupação com o endividamento da empresa quase falida, segundo declarou o seu atual dirigente no inicio da reportagem da Revista EXAME.

A solução de emergência é uma injeção de capital de 650 milhões de reais (a captação está em curso). Que se cuidem os incautos investidores das bolsa de valores. A Cosan vai colocar 250 milhões de reais no negócio. Menos de 2% do que o realmente necessário.

Na conta de analistas [do mercado financeiro e de capitais, que são aqueles que sempre enganam os incautos investidores], o aporte deve diminuir o endividamento em cerca de 15% e melhorará a estrutura de capital, o que [enganando os administradores do Fundo] pode agilizar a entrada do FI FGTS [com a grande possibilidade de perdas para os trabalhadores] e começar a aliviar as coisas.

Ou seja, o Golpe de Mestre seria o de transferir as preocupações para os trabalhadores que vão emprestar o dinheiro.

Sobre as preocupações dos trabalhadores enganados, veja o texto relativo aos Desvios ou Desfalques no Fundos de Pensão estadunidenses.

Executivos de bancos [que não querem arriscar o rico dinheirinho de seus patrões] afirmam que a Rumo ALL precisa de pelo menos mais 900 milhões de reais de capital em 18 meses.

Com a injeção de 650 milhões de reais, a empresa espera ganhar tempo para melhorar seus resultados [assim iludindo os incautos investidores] e, aí, sim, “abrir” [buscar dinheiro no] mercado de capitais.

Em paralelo, está negociando com a ANTT a renovação antecipada da concessão da malha paulista (que equivale a 20% da extensão total), o que poderia facilitar os novos investimentos [por intermédio dos corretores valores que são sócios-proprietários das Bolsas de Valores]. A concessão acaba em 2028 e a Rumo quer assegurar que terá mais 30 anos de operação - mais tempo para encarar o trabalho pesado que parece ter pela frente.