início > contabilidade Ano XX - 19 de abril de 2019



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BREVE HISTÓRICO DAS FERROVIAS NO BRASIL

CONTABILIDADE DE TRANSPORTES

BREVE HISTÓRICO DAS FERROVIAS NO BRASIL (Revisada em 24-01-2016)

INTRODUÇÃO

É importante esclarecer quais eram os problemas enfrentados pelo Brasil antes da estatização das ferrovias na década de 1950 e também quais são os problemas agora existentes depois das privatizações efetuadas na década de 1990. Podemos dizer que os problemas de agora são mais graves que os de outrora.

Durante o neocolonialismo inglês, desde 1822 até a década de 1950, a quantidade de quilômetros construídos nos levou a ter 38 mil quilômetros de ferrovias.

Apesar da construção de 150 mil quilômetros de estradas de rodagem de 1930 a 1939, durante o Governo Getúlio Vargas, as ferrovias eram mais importantes porque a maior parte das estradas de rodagem não tinham asfalto. Algumas eram calçadas com paralelepípedos. Somente depois da segunda guerra mundial surgiram as rodovias de concreto. O asfaltamento começou bem depois, na década de 1970.

Os caminhões daquela época eram ruins e importados. Depois da segunda guerra mundial a FNM - Fábrica Nacional de Motores, que antes produzia motores de aviões, passou a fabricar os famosos caminhões FNM (Fenemê)

Diante do sucesso dos caminhões FNM pelas estradas e rodovias brasileiras, a partir do Governo Getúlio Vargas (1951), e da fabricação de automóveis pela Volkswagem, durante o governo JK, começou o talvez proposital declínio das ferrovias, porque a empresa denominada Rede Ferroviária Federal S/A não foi levada a sério pelos seus administradores. Mesmo assim, mal e porcamente os 38 mil quilômetros continuaram em operação.

Depois do Golpe Militar de 1964 instalou-se no Brasil uma excelente indústria de materiais ferroviários porque os milicos resolveram novamente investir nas ferrovias. Foi a época do Milagre Brasileiro em que o nosso PIB - Produto Interno Bruto crescia 10% ao ano. Naquela época foram constituídas muitas empresas estatais que tiveram a incumbência de promover o desenvolvimento verificado.

Começaram construir, entre outras, a Ferrovia do Aço que vinha de Belo Horizonte até São Paulo, com ramal para o litoral do Rio de Janeiro. O projeto inicial foi substancialmente modificado e ela não chegou a São Paulo.

O NEOCOLONIALISMO INGLÊS

Antes das estatizações feitas por Getúlio Vargas, as ferrovias pertenciam as empresas estrangeiras, especialmente inglesas, associadas a brasileiros que até os dias de hoje são os eternos representantes e defensores do capital estrangeiro no Brasil.

Quase todas as ferrovias brasileiras partiam do litoral para o interior porque excetuando-se os dormentes de madeira, tudo mais era importado. Elas foram especialmente construídas na direção dos portos para exportação de mercadorias e minérios para abastecimento das indústrias europeias, especialmente as inglesas. Por isso, as ferrovias eram financiadas pelos ingleses.

Assim, durante pelo menos 100 anos as ferrovias do Brasil tinham essa precípua finalidade gerar produção e emprego no exterior. Depois dos minérios e outros produtos industrializados, eles voltavam ao Brasil por preços exorbitantes, razão do neocolonialismo. Assim, o Brasil tornou-se um eterno devedor e dependente do capital estrangeiro.

Com o passar do tempo, não foram efetuados novos investimentos pelos estrangeiros, porque as ferrovias foram feitas para durar no mínimo 50 anos, podendo chegar a 100 anos. Assim sendo, bastava uma simples manutenção de equipamentos e a troca de dormentes apodrecidos.

A primeira linha do metrô em São Paulo, por exemplo, opera há 40 anos com os mesmos trens feitos pela Mafersa e pela Cobrasma, que ainda  parecem novos.

Então, com a guerra mundial aconteceu a bancarrota inglesa. Foi a partir daí que os Estados Unidos se tornou o novo país hegemônico, depois de ter enfrentado mais de uma década de depressão em razão da Crise nas Bolsas de Valores, conhecida como Crise de 1929.

SUCATEAMENTO DAS FERROVIAS

Com a falência econômica dos ingleses durante a 2ª Guerra Mundial, tal como aconteceu com os Estados Unidos a partir de 2008 e também com a  Europa a partir de 2011, as empresas inglesas deixaram de fazer investimentos no Brasil porque, com a recessão, as indústrias inglesas não mais precisavam de tanto minério. A partir daí, paulatinamente, tudo que pertencia aos ingleses foi abandonado e, tal como as ferrovias, ficou sucateado.

Como o Brasil neocolonizado, por problemas diplomáticos e por falta de capital próprio (que era surrupiado) não tinha condições de encampar as empresas inglesas, nem de investir (gerar desenvolvimento) sem comprar dos ingleses, nossos governantes a partir de Washington Luís optaram pela construção de estradas.

Aliás, o presidente Washington Luís tinha até um slogan: "Governar é Construir Estradas".

GOVERNAR É CONSTRUIR ESTRADAS

Foi assim que, a partir da década de 1930, durante a gestão de Getúlio Vargas, foram construído 150 mil km de estradas.

Como os caminhões eram importados e os estrangeiros não mais queriam investir no Brasil. Depois de terminada a Guerra, a aqui denominada FMN - Fábrica Nacional de Motores, passou a produzir caminhões para substituir os vagões e as locomotivas das ferrovias inglesas sucatadas em território brasileiro.

Como recompensa pela participação na 2ª guerra mundial o Brasil recebeu ajuda da Alfa Romeo, empresa estatal italiana. Os motores de caminhões da Alfa Romeo passaram a ser fabricados pela FMN.

Devido ao sucesso dos caminhões da FMN (estatal), outras indústrias estrangeiras de caminhões tiveram interesse em produzir no Brasil. Assim, vieram: Scania Vabis, Volvo, Mercedes Benz e outras menos importantes.

Com chegada das indústrias estrangeiras, a FMN foi paulatinamente desativada e depois foi adquirida pela Fiat que também veio para o Brasil e já havia adquirido a estatal Alfa Romeo italiana.

ESTATIZAÇÃO DAS FERROVIAS

Voltando as ferrovias inglesas, elas foram assumidas pela Rede Ferrovia Federal S/A - RFFSA. Nessa época foram instaladas no Brasil várias fábricas de vagões e até de locomotivas da GE - General Electric.

Por ter ferrenhos oposicionistas somados aos lobistas à serviço das indústrias de caminhões e das empresas de transporte rodoviário, a RFFSA sempre foi propositalmente mal administrada pelos nossos governantes depois de Getúlio Vargas. Somente no Governo de João Goulart a RFFSA recebeu novos investimentos nas linhas que serviam ao transporte de trabalhadores (trens suburbanos). Muitas dessas obras foram paralisadas depois do Golpe Militar de 1964, por serem consideradas comunistas (para o Povão).

Mas, a partir da década de 1970, os militares resolveram colocar todas as suas fichas apostando na exportação de minérios para equilibrar a balança comercial brasileiras, porque o Brasil vinha importando mais que exportando. Ou seja, o preço dos nossos produtos exportáveis eram insignificantes e o preço dos importados eram exorbitantes, tal como acontece até os dias de hoje porque o nosso países ainda é vítima do neocolonialismo.

Sobre as exportações de minérios, no sentido de reduzir os nossos défices em conta corrente (importações maiores que as exportações), veja o texto sobre os Incentivos Fiscais à Exaustão das Reservas Minerais Brasileiras.

Também em razão dos constantes déficits públicos brasileiros por falta de produção e de arrecadação tributária e também por falta de investimentos externos, à RFFSA não foram destinadas verbas para recuperar e operar as ferrovias sucateadas, abandonadas pelos ingleses.

PRIVATIZAÇÃO DAS FERROVIAS

Na década de 1990, o eventual investimento federal nas ferrovias provocaria a diminuição dos rendimentos da indústria de caminhões. Além disso, não existiam reservas para investimentos, visto que o Brasil vinha apresentando longos períodos de hiperinflação. Assim, os gestores de nossa política econômica optaram pela privatização das ferrovias, entre os segmentos operacionais explorados pelas empresas estatais, o que foi feito durante o Governo FHC.

Determinados grupos privados, previamente escolhidos pelo governo, se incumbiriam de adquirir as ferrovias a preço de sucata para em seguida desativá-las. Foram vendidos como sucata os trilhos, os vagões e as velhas locomotivas que foram construídas para durar 100 anos.

Essa matéria-prima na forma de sucata foi vendida para indústrias siderúrgicas também privatizadas, as quais ainda compravam os dormentes de madeira de lei rara (não mais existente) para serem queimados como combustível em seus altos-fornos.

O resultado obtido com a privatização das ferrovias efetuadas no Governo FHC foi que, dos 38 mil quilômetros existentes, passamos a ter pouco mais de 3 mil quilômetros em operação, conforme foi explicado no texto sobre As Ferrovias no Brasil - A Qualidade e a Produtividade Impostas pelas Privatizações.

PORTOS, FERROVIAS E RODOVIAS - GOVERNANDO CONTRA O BRASIL

Veja o texto Governando Contra o Brasil II em que se discorre sobre os problemas causados à logística dos transportes no Brasil, que aconteceram principalmente depois da privatização das empresas estatais.


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