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O CUSTO BRASIL EMBUTIDO NO ALTO PREÇO DO AUTOMÓVEL

O CUSTO BRASIL EMBUTIDO NO ALTO PREÇO DO AUTOMÓVEL

LUCRO, E NÃO IMPOSTO, FAZ BRASILEIRO PAGAR O CARRO MAIS CARO

São Paulo, 08/10/2013 (Revisado em 24/06/2015)

Referências: Contabilidade de Custos, Sonegação Fiscal, Planejamento Tributário, Internacionalização do Capital Nacional, Blindagem Fiscal e Patrimonial, Lavagem de Dinheiro do CAIXA DOIS do Empresariado em Paraísos Fiscais.

O CUSTO BRASIL EMBUTIDO NO ALTO PREÇO DO AUTOMÓVEL

Por Américo G Parada Fº - Contador - Coordenador do COSIFE

O TEMA MAIS DISCUTIDO PELO EMPRESARIADO BRASILEIRO

O tema CUSTO BRASIL é antigo, mas continua em discussão ou, mais precisamente, em reclamação. O empresariado diz que o CUSTO BRASIL impede o pleno desenvolvimento do nosso País. Verdade ou Mentira? Eis a Questão.

Na prática, os que mais reclamam são os principais causadores do elevado Custo Brasil.

Vejamos o que os diversos tipos de controladores de empresas e seus mais bem remunerados executivos (capatazes) dizem sobre o que é chamado de CUSTO BRASIL.

Neste site do COSIFE já existem diversos textos sobre o tema, porém, sempre aparecem novas argumentações ou alegações. Vejamos primeiramente as mais repetidas.

OS ESCRAVOCRATAS E O CUSTO BRASIL COM OS DIREITOS SOCIAIS

Os escravocratas dizem que o alto CUSTO BRASIL está nos Direitos Sociais dos trabalhadores - Direitos Trabalhistas e Previdenciários.

Tal tese da Extinção dos Direitos Sociais foi defendida pelos três agraciados com o Prêmio Nobel de Economia de 2010, já mencionados em vários textos. São tão desprezíveis que não nos importa saber os seus respectivos nomes. Entretanto, a referida tese refere-se mais especificamente contrária ao elevado padrão de vida dos povos que gozam do "muito elevado" IDH - Índice de Desenvolvimento de Humano que tem minimizado a competitividade do produzido pelos países desenvolvidos quando tentam vender o excedente daquela produção no mercado internacional.

Segundo aqueles economistas premiados, o elevadíssimo CUSTO USA com o bem-estar de sua população e os equivalentes CUSTO JAPÃO e CUSTO EUROPA transformaram aqueles países em pequenos exportadores e em grandes importadores de bens vindos daquela parte da Ásia superpopulosa em que é permitida a livre exploração dos trabalhadores em regime de semiescravidão.

Um economista do Banco Central do Brasil, que também foi dirigente do SINAL - Sindicato dos Funcionários daquela autarquia federal rebateu a tese dos tais escravocratas no texto aqui intitulado como Reforma Trabalhista - Caminhando para o Trabalho Escravo. Até a data da publicação deste, ninguém assinalou o referido texto como importante, talvez por concordarem com a possível eficácia da tese defendida pelos escravocratas.

Aquela esdrúxula tese também foi indiretamente criticada em texto publicado num grande jornal ianque naquele mesmo ano de 2010 por Paul Krugman que recebeu o Prêmio Nobel de Economia em 2008. Os comentários sobre o publicado estão no texto Verdades sobre a Crise Mundial Provocada pelos Neoliberais. Este último foi assinado como importante por alguns internautas.

Com tal argumentação os escravocratas tentam convencer os menos atentos de que deve ser processada em todo o mundo uma radical Reforma Trabalhista e Previdenciária para seja imposta uma drástica redução dos direitos trabalhistas que seriam equiparados aos de Bangladesh, em que a quase totalidade do povo assalariado recebe de R$ 0,40 a R$ 0,50 por dia, ou seja, no máximo US$ 0,25 por dia.

Os brasileiros defensores da infeliz tese de 2010 provavelmente devem achar que os nossos trabalhadores de todas as classes sociais são meros idiotas, porque não acompanham as notícias veiculadas na Grande Mídia, incluindo o mostrado pelo jornalismo independente que se utiliza da Internet porque não têm oportunidade de apresentar opinião em razão da censura imposta pelos patrões do jornalismo, pressionados por seus indecorosos anunciantes. Observe que se esta mencionando somente os indecorosos. Os demais anunciantes estão livres dessa carapuça.

De fato são muitos os trabalhadores brasileiros que, contra si mesmos, acreditam ser a salvação do nosso País a realização de uma Reforma na  Legislação que tire os Direitos Sociais dos trabalhadores, os quais estão previstos na Constituição Federal de 1988, em seu artigo 6º, que não é considerado Cláusula Pétrea. Tais trabalhadores contrários a si próprios foram convencidos de que, sem esses direitos sociais, seria mais fácil arranjar emprego. É o que lhes dizem os patrões.

Se essa alteração acontecer, mediante uma contundente Emenda Constitucional, obviamente significará a revogação da Lei Áurea. Contudo, o novo regime escravocrata abrangerá todo o Povão da periferia ou do subúrbio, que paulatinamente vem sendo transformado em criminoso por falta de salário digno.

É fato que o salário mínimo nos dias de hoje não é suficiente para uma sobrevivência digna. O salário médio do trabalhador brasileiro deveria ser superior a R$ 3.000 mensais para que não seja obrigado a morar em favelas, agora chamadas de comunidades ou comunas pacificadas.

Segundo o Dicionário Aurélio, comuna ou comunidade é qualquer grupo social cujos membros habitam uma região determinada, têm um mesmo governo e estão irmanados por uma mesma herança cultural e histórica. No caso das favelas, poderíamos dizer: miserável herança cultural e histórica.

Também é fato que no mundo inteiro vem acontecendo uma contundente inversão de valores em que os trabalhadores do comércio, da indústria e dos serviços essenciais ganham mal, enquanto aqueles que pouco ou quase nada produzem ganham rios de dinheiro.

Entre esses privilegiados pelos altíssimos rendimentos financeiros estão os jogadores de futebol, os especuladores da Bolsas de Valores, os contrabandistas, os narcotraficantes, os empresários da pirataria, os artistas e demais famosos evidenciados pelos meios de comunicação, os acionistas controladores das empresas de capital aberto e seus executivos incumbidos de enganar os pequenos investidores, assim como todos os demais bajuladores (assessores e consultores) utilizados pela nossa elite empresarial e financeira.

Porém, esses defensores da semiescravidão não dizem que o salário médio dos brasileiros é por volta de US$ 900 enquanto nos Estados Unidos, na Europa e no Japão o salário médio ultrapassa a casa dos US$ 3.000 mensais.

Então, com base nesses dados, pergunta-se:

Por que os executivos brasileiros dizem que o CUSTO BRASIL com os trabalhadores é maior que o CUSTO JAPÃO, que o CUSTO USA e que o CUSTO EUROPA?

Para piorar o engodo, esses executivos que pagam para que sejam entrevistados ainda contam com o irrestrito apoio dos trabalhadores dos meios de comunicação, principalmente daqueles cuja cara de pau (pintada com maquiagem) pode ser vista nos televisores. Até parece que eles acreditam nas balelas disseminadas pelo nosso empresariado inescrupuloso. Só admitem o fato  mentiroso como verdadeiro porque estão sendo regiamente remunerados. Por isso são aqui denominados como Mercenários da Mídia.

OS SONEGADORES DE TRIBUTOS E O CUSTO BRASIL COM A BLINDAGEM FISCAL E PATRIMONIAL

Por sua vez, os sonegadores de tributos dizem que a alta Carga Tributária é a principal responsável pelo CUSTO BRASIL. Tentando ludibriar os incautos, tais indivíduos fazem crer que nos demais países não são cobrados tributos.

Na parte inicial do texto denominado Blindagem Fiscal e Patrimonial - Efeitos no Balanço de Pagamentos foi mostrado o resultado de pesquisas anuais que vem sendo rotineiramente efetuadas pela OCDC sobre a Carga Tributária de 65 dos principais países. Em duas das três modalidades apresentadas, a carga tributária brasileira é menor que a média praticada por aqueles 65 países. No Brasil somente o Povão paga mais impostos que a média apurada pela OCDC - Organização de Cooperação para o Desenvolvimento Econômico. Nesse quesito o Brasil está na 63ª posição abaixo somente da Dinamarca e da Hungria.

Com base nesses dados e em outros existentes no Brasil, a verdade é simples de se ver ou de se saber. Os países que por alguns motivos deixaram de arrecadar o indispensável montante em tributos estão falidos, chegaram à bancarrota.

Os tributos são as receitas necessárias para os governos nas esferas federal, estadual e municipal possam efetuar o pagamento dos Investimentos ou Gastos Públicos.

Os mencionados investimentos são feitos em infraestrutura rodoviária, ferroviária, portuária, aeroportuária, ferroviária, marítima e fluvial, de saúde e saneamento básico, de educação básica, técnica e científica, incluindo a pesquisa tecnológica, e ainda em formas de integração nacional mediante a produção e distribuição de energia hidrelétrica, eólica, termelétrica e nuclear. Nesse rol também se inclui a implantação de sistemas de telefonia nacional e internacional e todos os demais segmentos operacionais necessários ao desenvolvimento do País como um todo, o que proporcionará incontestável melhoria das condições de sobrevivência humana.

Em razão da ausência ou insuficiência de arrecadação tributária, aliada ao baixo nível de exportações e ao excesso das importações de bens supérfluos, vários países vêm enfrentando a bancarrota, entre eles os Estados Unidos e alguns países da Europa, excetuando os escandinavos que adotam política econômica socialista.

Outros países, como o Japão, também enfrentam muitas adversidades geofísicas e intempéries que os impede de plenamente produzir durante os mais de 3 meses de rigoroso inverno.

O interessante é que, nesses países em que o inverno é mais rigoroso, tornando-os menos propensos ao trabalho e à produção, o número de miseráveis é bem inferior à média mundial que se situa em 12% da população.

O CUSTO BRASIL É MENOR QUE O CUSTO DELES

Assim sendo, na prática o CUSTO DELES é proporcionalmente bem superior ao nosso criticado CUSTO BRASIL. Logo, se a produtividade é menor em razão das poucas horas de trabalho durante o ano, pergunta-se:

Como é possível sustentar a tese de que o CUSTO BRASIL é elevado ou altíssimo?

Se o trabalho e a produção são impossíveis de se praticar em determinada época do ano, por que naqueles países não falta comida e não existe miséria?

Primeiramente porque eles trabalham como as formigas. Em comunidade armazenam comida para a época das "vacas magras". De outro lado, porque o lucro exigido e obtido pelo empresariado é menor que no Brasil.

Isto é, por lá há uma digna distribuição da renda nacional, o que impede que o povo seja miserável.

Para sanar tal deficiência de produção, muitos desses países passaram a investir e a produzir no exterior. Assim conseguem o que não pode ser produzido no seu próprio País. Mas, os lucros obtidos no exterior e os respectivos tributos são remetidos para lá. Ou seja, os lucros não são criminosamente escondidos em Paraísos Fiscais.

Quer a explicação básica para tal procedimento?

Fervorosamente, o povo e o empresariado praticam o Nacionalismo e o Patriotismo. Essa é a razão pela qual o Japão ainda não faliu em razão das catástrofes constantemente acontecidas em seu território.

AS CRISES PROVOCADAS PELOS CAPITALISTAS NEOLIBERAIS GLOBALIZANTES

Vejamos outro fato desprezado pelo empresariado estabelecido no Brasil.

Depois de dizimada pela Segunda Guerra Mundial, a Europa se desenvolveu, criou mercado interno e alto IDH - Índice de Desenvolvimento Humano para sua população porque adotou políticas socialistas (em benefício do Povo).

Ao contrário, os capitalistas norte-americanos provocaram as Crises Financeiras de 1929 e de 2008, entre outras de menor expressão ocorridas naquele espaço de tempo.

Em complementação veja o texto Os Mitos Defendidos pelos Capitalistas Sobre a União Europeia em que uma instituição provida pelos "economistas progressistas francesas" critica os neoliberais com a seguinte frase: "O CAPITALISMO NÃO ESTÁ TRABALHANDO".

FRANKLIN ROOSEVELT - O SOCIALISTA NORTE-AMERICANO

Para resolver o problema deixado pelos capitalistas responsáveis pela Crise de 1929, o presidente estadunidense Franklin Roosevelt adotou uma política socialista que levou seu País ao auge econômico como maior potência mundial às vésperas da Segunda Guerra Mundial.

Antes da ascensão dos "States" capitaneada por Roosevelt, a territorialmente pequena Inglaterra era a maior potência mundial, com seus tentáculos cravados em todos os continentes de onde eram retiradas as matérias-primas necessárias à manutenção de sua pioneira revolução industrial. O mesmo tem feito o Japão. Naquela época todas as empresas que transformaram a Inglaterra em potência industrial estavam sediadas naquele pequeno território inglês.

Tal como aconteceu com a Inglaterra e nos Estados Unidos, a fuga das grandes empresas da Europa Continental para paraísos fiscais enfraqueceu todo aquele mundo desenvolvido (industrializado).

É importante notar que a recente decadência dos Estados Unidos e da Europa aconteceu em razão das ascensão dos políticos capitalistas, ditos liberais ou neoliberais.

OS PROBLEMAS CAUSADOS PELOS PARAÍSOS FISCAIS

Com a implantação do neoliberalismo em alguns países da Europa e na América do Norte (exceto no Canadá que ainda adota política econômica socialista), as grandes empresas foram transferindo suas sedes e fabricas para outros países para exploração da mão de obra barata no chamado de Terceiro Mundo.

O Segundo Mundo era o comunista liderado pela Rússia (URSS - União das Repúblicas Socialistas Soviéticas).

Para evitar o pagamento dos altos impostos cobrados em seus países de origem (os industrializados), as grandes empresas transferiram suas sedes (agora virtuais) para paraísos fiscais cartoriais. As verdadeiras sedes, agora clandestinas, são controladas a partir dos seus países de origem, mas, sem o pagamento dos tributos anteriormente cobrados pelos respectivos governos.

Então, em razão dessa falta de arrecadação tributária, os mencionados países voltaram a falir em 2008 (chegaram à bancarrota ou falência econômica), quando atingiram ao seco e estéril "fundo do poço".

Assim sendo, enquanto o nosso problema seria a Alta Carga Tributária, o gravíssimo problema deles é a Baixa Carga Tributária, ou melhor, a Baixa Arrecadação Tributária. Isto é, a carga tributária deles é alta, porém, a sonegação fiscal do empresariado deles impede que a arrecadação tributária seja alta.

Esse alto índice de sonegação fiscal existe porque aqueles países espoliados pelos neoliberais não têm Empresas Estatais. Essas empresas governamentais não sonegam tributos, por isso o Brasil ainda arrecada o suficiente para evitar à bancarrota provocada pelos déficits orçamentários.

Os déficits no balanço de pagamentos são provocados pela pequena exportação em contraposição com a alta importação de bens supérfluos pelas classes sociais superiores.

Tais países não estão conseguindo encontrar formas que os levem a sair da crise financeira que também reside no fato de não terem em seus territórios as matérias-primas estritamente necessárias à manutenção das suas indústrias em atividade. Veja explicações complementares sobre a falta de matérias-primas no mundo desenvolvido no texto Os Países e suas Reservas Estratégicas - Das Rotas Quinhentistas das Especiarias e da Pedraria às Rotas Atuais dos Combustíveis e dos Minerais de Alta Tecnologia.

No Brasil, o empresariado inescrupuloso fez o mesmo que fizeram os seus pares do Primeiro Mundo. A sorte do Brasil foi que os investidores estrangeiros preferiam apostar nos grandes cassinos que são as Bolsas de Valores. Assim, a privatização das empresas estatais em grande parte foi assumida por Fundos de Pensão de trabalhadores brasileiros.

De outro lado, as empresas adquiridas por estrangeiros, tal como já era esperado pelos contrários às privatizações, faliram e por isso foram novamente estatizadas.

O PROBLEMA CAUSADOS PELAS ALTAS TAXAS DE JUROS

Diante dos fatos narrados, nas décadas perdidas de 1980 e 1990, por falta de capital nacional e estrangeiro e em razão dos crônicos déficits públicos e no balanço de pagamentos, os dirigentes do Banco Central Brasil passaram a oferecer altas taxas de juros para os investidores que transferiram seu capital para a chamada "Ciranda Financeira". Como o dinheiro foi tirado da produção, obviamente a pressão exercida pela demanda popular causava e alimentava a inflação. Com o grande fluxo de dinheiro investido em títulos públicos, os juros pagos pelo governo consumiam grande parcela dos tributos arrecadados (mais de 2/3). Logo, durante todo aquele sombrio período faltava dinheiro para ser investido no desenvolvimentos nacional.

Assim, o Brasil, durante o Governo Sarney enfrentou a bancarrota deixada pelos governos militares, que se prolongou até o final do Governo FHC. No transcorrer de todo aquele período o Brasil ficou sob intervenção indireta do FMI - Fundo Monetário Internacional que passou a controlar o que os iluminados (visionários) gestores da nossa política econômica e monetária não souberam fazer.

Como o governo pagava altas taxas de juros, os banqueiros também cobravam juros bem maiores daqueles que necessitassem de dinheiro para financiamento do seu capital de giro, capital de movimento ou capital a ser aplicado na produção, o que de fato onerou sensivelmente o CUSTO BRASIL daquela época.

Esse elevado CUSTO BRASIL provocado pelos altíssimos juros, somados à correção monetária, alimentavam e realimentavam os altos índices de inflação. Mas, os nossos incapazes gestores da nossa política econômica e monetária diziam que, pelo contrário, as altas taxas de juros combatiam a inflação. Entretanto, na prática a inflação sempre aumentava ou voltava a acontecer a cada aumento da taxa de juros porque a ciranda financeira fazia a produção diminuir. De modo, a manutenção da demanda popular provocava a inflação.

Como as taxas de juros pagas pelo governo a partir de 2003 foram paulatinamente reduzidas, obviamente o CUSTO BRASIL diminuiu significativamente neste Século XXI.

O CUSTO BRASIL PROVOCADO PELA MÁ ADMINISTRAÇÃO DOS SERVIÇOS PÚBLICOS

Existe uma expressão básica que foi em poucas palavras perfeitamente explicada pelo Dicionário Aurélio. Trata-se do MONOPÓLIO NATURAL. Significa que determinados serviços públicos necessários em todos os lares e em todas as entidades jurídicas terão seus custos extremamente elevados se numa mesma rua, bairro, região ou cidade aqueles forem prestados por várias empresas.

Como exemplo o "Aurélio", agora editado pelos portugueses (não é piada, é realidade), cita que os serviços de distribuição de energia elétrica, de água e de coleta de esgotos devem ser explorados por uma única empresa especializada nesses ramos de atividade em cada cidade, Estado da Federação ou região geoeconômica. Mas, que hajam abusos na formação dos preços a cobrar, devem ser controladas (auditadas) por órgãos direta ou indiretamente ligados ao Governo, como devem ser as Agências Nacionais Reguladoras.

Da mesma forma torna-se extremamente elevado o custo da telefonia fixa se numa determinada rua houver mais de uma empresa fornecendo o mesmo tipo de serviço telefônico.

Considerando-se verdadeiro esse raciocínio lógico, também torna-se exorbitantemente cara a telefonia celular quando existem diversas empresas explorando esse mesmo serviço público numa mesma região que possa ser alcançada por uma única antena ou torre de transmissão. Desse modo explica-se o porquê de a telefonia celular no Brasil ser a mais cara do mundo.

Assim sendo, esse tipo de CUSTO BRASIL foi provocado pela incompetência dos mentores das privatizações e dos Governos que a praticaram: Collor, Itamar e FHC.

Entretanto, se os controladores das empresas de telefonia fixa e celular não fossem tão incompetentes como certos dirigentes públicos por eles apoiados, poderiam criar uma única empresa com a participação acionária de todas as demais empresas desses dois setores operacionais, a qual seria incumbida de colocar não somente um único cabo de fibra óptica em cada rua para utilização de todas.

Em tese, a constituição da Embratel durante os Governos Militares tinha essa função de centralizar em seus cabos e torres de transmissão todas as ligações telefônicas efetuadas em todo o Brasil. Essa mesma empresa ou outra equivalente poderia ser incumbida da instalação de uma única torre de transmissão da telefonia celular nas diversas áreas de cobertura para que fosse usada por todas as empresas desse ramo de atividade que atuassem numa mesma localidade.

Se esse simplório procedimento fosse adotado pelas empresas de telefonia, os custos operacionais, não somente dessas empresas, como também de todas as demais empresas no Brasil seriam reduzidos para apenas 20% do CUSTO BRASIL por elas atualmente gerado.

Em vista do exposto, torna-se lógico supor que, além de inescrupuloso por cobrar caro por um serviço mal administrado, o grande empresariado desse último ramo de atividade mencionado é completamente incompetente.

O VERDADEIRO CUSTO BRASIL VEM DA BLINDAGEM FISCAL E PATRIMONIAL

Agora resta explicar mais um fato que pode ser considerado como o principal causador do elevado CUSTO BRASIL.

A Internacionalização do Capital e a Diminuição da Arrecadação Tributária

Para evitar o pagamento de tributos, o empresariado brasileiro e multinacional estabelecidos em nosso território pátrio sempre trabalhou na informalidade (sem emissão de notas fiscais), razão peal qual foi criado o SPED - Sistema Público de Escrituração Digital. Essas Receitas Omitidas (dinheiro não contabilizado) circulava no chamado "CAIXA DOIS" que, por intermédio de Doleiros e do Mercado Câmbio de Taxas Flutuantes criado na antevéspera do Natal de 1988, era remetido para o exterior.

O Aumento do Custos Brasil Em Razão da Ausência da Contabilidade de Custos

É claro que a administração de todas essa bandalheira é extremamente cara. Os consultores em planejamento tributário cobram honorários altíssimos.

Depois de autuadas pela prática da sonegação fiscal, as empresas passam a ter custos operacionais bem maiores que as demais porque, além das multas e atualizações monetárias, ainda são obrigadas a gastar rios de dinheiro com importantes advogados tributaristas e também com lobistas.

Se essas empresas tivessem uma contabilidade de custos bem organizada, chegariam a conclusão de que sai mais barato o pagamento dos tributos, mesmo porque tais custos são repassados para o consumidor, embutido no preço dos produtos e mercadorias vendidas.

O Aumento Custo Brasil Provocado pelos Sonegadores de Tributos

Então, sempre que o dinheiro é remetido para o exterior, ele volta para o Brasil na forma de empréstimos externos, gerando artificialmente despesas de juros na empresa sonegadora dos tributos, as quais também artificialmente aumentavam o CUSTO BRASIL, diminuindo o Lucro Tributável que provavelmente gerará déficits orçamentários e no balanço de pagamentos em razão dessa artificial elevação da dívida externa. É o que está acontecendo nos países desenvolvidos muito mais que no Brasil. Pelos menos nós temos matérias-primas e alimentos para exportar. Eles não têm e ainda os importam em grande quantidade. Por esse motivo, a partir de 2005 o Brasil passou a ter elevada quantidade de Reservas Monetárias.

O dinheiro remetido para o exterior também voltava e ainda volta como operações de leasing e como participação que capital (com a consequente pagamento de dividendos, cuja remessa para o exterior não é mais tributada a partir de 1996).

A Internacionalização das Empresas Familiares Brasileiras

Essa contínua saída de dinheiro para paraísos fiscais, provocou a internacionalização de muitas das nossas antigas empresas familiares que atualmente são controladas por empresas estrangeiras, quase todas sediadas nos citados paraísos fiscais.

É importante salientar que muitas dessas empresas estrangeiras controladoras das antigas brasileiras têm quase que exclusivamente acionistas brasileiros.

Assim é Feita a Blindagem Fiscal e Patrimonial

Essa internacionalização do capital nacional em muitos casos foi efetuado mediante a troca de ações.

Os acionistas brasileiros cedem as ações de sua empresa para outra estrangeira e esta cede parte das suas ações aos ex-acionistas brasileiros que imediatamente constituem uma empresa fantasma num paraíso fiscal. Dessa forma esses antigos acionistas brasileiros deixam de ter bens no Brasil e não declaram ao Fisco brasileiro os seus bens, direitos e valores que estão no exterior em nome da empresa sediada no Paraíso Fiscal.

Aumento do Custo Brasil

A internacionalização do dinheiro, que circulava no CAIXA DOIS (Omissão de Receitas pela não emissão de Notas Fiscais), resultou em planejamento fiscal ilegal para redução da Carga Tributária, cujos valores retornados ao Brasil na forma de empréstimos resultaram na diminuição do Lucro Tributável mediante o pagamento de juros a uma suposta instituição financeira de paraíso fiscal e, assim, com o consequente aumento do CUSTO BRASIL em razão das altas taxas de juros praticadas.

Todas essas explicações são necessárias para o perfeito entendimento do texto a seguir, que também se refere ao CUSTO BRASIL, com subtítulos e negritos e com comentários e anotações colocados em letras azuis pelo coordenador deste COSIFE.

LUCRO, E NÃO IMPOSTO, FAZ BRASILEIRO PAGAR O CARRO MAIS CARO

Por UOL CARROS - publicado em 29/06/2011 pelo Jornal Correio do Estado de Mato Grosso do Sul. Extraído pelo COSIFE em 08/10/2013.

FRAUDES FISCAIS E OPERACIONAIS

Apesar do texto em questão ser de 29/06/2011, portanto antigo, não deixa de ser atual, visto que as alegações dos executivos (meros capatazes de seus patrões) serão sempre as mesmas tanto neste ano de 2013 como no futuro. A verdade é:

O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê?

Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.

Por tal motivo,  a Lei 11.638/2007, que alterou a Lei das Sociedades por Ações (Lei 6.404/1976), passou a exigir que a partir de 2008 as grandes empresas passassem a publicar suas demonstrações contábeis à semelhança das sociedade de capital aberto. No COSIFE essas informações complementares foram colocadas como NOTA relativa aos parágrafos 5º a 7º do artigo 176 da Lei 6.404/1976 que se referem às demonstrações contábeis, às pequenas sociedades de capital fechado e às sociedades de capital aberto de qualquer porte, respectivamente.

O FALSO CUSTO BRASIL COM A MÃO DE OBRA E A ALTA CARGA TRIBUTÁRIA

Diante da falsa alegação de BAIXA ESCALA DE PRODUÇÃO é importante esclarecer de antemão que, dentre os mais de 200 países existentes, o Brasil é o 5º maior produtor mundial de automóveis. Portanto, essa história de baixa escala de produção é mera balela. O Brasil é o 4º maior mercado de compradores de automóveis.

Torna-se também necessário salientar que nos países chamados de desenvolvidos, que agora estão falidos por falta de arrecadação tributária, o custo da mão de obra é mais do dobro do Dito CUSTO BRASIL, neste último custo incluindo-se os encargos sociais (trabalhistas e previdenciários).

Se aqui fosse realmente mais cara a produção de automóveis, eles estariam sendo produzidos lá no exterior, mais precisamente nas matrizes proprietárias de cada uma das marcas disponíveis.

Dessa forma, nós estaríamos apenas importando automóveis e nenhum seria exportado, ao contrário do que está acontecendo na prática. Por volta de 3% de nossa produção de automóveis é exportada.

SUBFATURAMENTO DAS EXPORTAÇÕES

O Brasil é um importante exportador de automóveis porque na exportação são retirados os custos artificialmente aumentados. Por isso acontece o Subfaturamento das Exportações. Isto significa que os carros são exportados por preço bem inferior ao seu preço de venda no Brasil, sem os impostos incidentes.

SUPERFATURAMENTO DAS IMPORTAÇÕES

Conforme foi demonstrado neste site do COSIFE, no texto denominado Integralização de Capital com Sucata Supervalorizada, a indústria automobilista traz para o Brasil as linhas de montagem que ficaram obsoletas no exterior. Logo, lá na Matriz elas foram consideradas sucata, sem condição de continuar produzindo com eficácia desejada.

Como as linhas de montagem importadas estão supervalorizadas, obviamente os custos fixos com as depreciações são bem maiores no Brasil, impedindo que as empresas tenham lucros tributáveis em nosso território.

Essa prática danosa aos cofres públicos pode ser caracterizada como falsificação material ou ideológica da escrituração contábil com a intensão de redução artificial do imposto a pagar ou com a intensão de postergar o seu pagamento.

O Superfaturamento das Importações significa que está havendo remessa antecipada de lucros, que no Brasil serão paulatinamente contabilizados como Despesa de Depreciação do Imobilizado de Uso, representado pelas linhas de montagem (sucatas) supervalorizadas.

O FALSO CUSTO BRASIL VERSUS O VERDADEIRO LUCRO BRASIL

A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital [aliado ao superfaturamento das linhas de montagem importadas = Superfaturamento das Importações, incluindo determinadas peças exclusivamente fabricadas pela Matriz], que onera a produção.

Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.

A FALÁCIA DA ALTA CARGA TRIBUTÁRIA

Sobre a ALTA CARGA TRIBUTÁRIA é importante salientar que ela é provocada pela artificial elevação do CUSTO BRASIL, conforme foi explicado acima.

Quanto maior for o custo artificialmente aumentado mediante o superfaturamento das importações, maior será o valor do tributo sobre o preço final cobrado do consumidor.

A TAXA DE JUROS EMBUTIDA NO PREÇO DO PRODUTO VENDIDO A PRAZO

Para engabelar o consumidor, as montadoras dizem que estão cobrando juros inferiores a 1% ao mês e algumas chegam a dizer que não cobram juros.

As empresas que dizem cobrar apenas 1% de juros ao mês, na realidade embutem os juros no preço de venda ao consumidor. Disso resulta (em valor absoluto) maior pagamento do ICMS- Imposto sobre Circulação de Mercadorias.

O JEITINHO BRASILEIRO DE ILUDIR O CONSUMIDOR

Outras empresas dizem que não estão cobrando juros no financiamento do veículo. Dessa pratica podem existir várias realidades:

  1. O valor dos juros pode estar incorporado ao preço do produto, tal como fazem as demais empresas que financiam bens de consumo popular em 12 meses sem juros;
  2. O valor dos juros pode ser cobrado como Entrada. Depois divide-se o real preço de venda ao consumidor pelo número de prestações a pagar;
  3. O valor da Entrada paga pelo consumidor pode ser o preço do Produto no Estoque. Assim, as prestações a pagar envolveriam os juros e o lucro na venda do produto, entre outros custos suplementares com a comissão do revendedor, a propaganda...

Como as concessionárias de veículos recebem os carros usados como parte do pagamento, os quais em seus países de origem têm valor de mercado muito pequeno, parece lógico que o sobrepreço aqui cobrado pelo carro novo seja o "jeitinho brasileiro" utilizado por estrangeiros para pagar pelo usado o mesmo preço que valeria no exterior.

Depois disto, qualquer valor conseguido pelo carro usado é lucro. Mas, para haja lucro na venda do caro usado, o preço de venda do carro usado deve ser superior ao seu valor de venda como sucata somado ao valor que seria cobrado pela revisão feita para troca das peças defeituosas, adicionando-se também as demais despesas administrativas como a comissão do vendedor.

Exemplo: No tempo em que existiam as máquinas de calcular mecânicas, para incentivar a compra da máquina nova, era oferecido alto preço pelo velho equipamento, que depois era vendido como sucata. Assim, a diferença entre o preço de compra da máquina velha e o seu preço de venda como sucata era acrescido ao preço de venda do equipamento novo, que passava a ser o "preço de tabela". Por esse motivo, um equipamento importado diretamente do fabricante estrangeiro ficava bem mais barato que o preço da tabela da máquina fabricada no Brasil.

Provavelmente os fabricantes de veículos estão usando essa velha forma de iludir o consumidor.

A FALÁCIA DA TERCEIRA FOLHA DE PAGAMENTOS

A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.

ARGUMENTAÇÃO FAJUTA DE QUEM QUER ENGANAR A OPINIÃO PÚBLICA

Se esse custo fosse assumido pelo governo, haveria a necessidade de aumento dos tributos.

A mesma argumentação fajuta é utilizada na área das informações fiscais que são feitas pela empresa e que os inescrupulosos executivos dizem ser incumbência do Estado. Se o trabalho não fosse realizado pela empresa, ou seja, pelo profissional contábil, o Governo seria obrigado a contratar mais servidores, o que obviamente seria cobrado do contribuinte na forma de impostos.

A FALÁCIA DA FALTA DE MASSIFICAÇÃO DA PRODUÇÃO

Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.

Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.

Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto?

Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?

Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”.

Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.

E daqui a alguns anos vai dizer que o patamar deve ser de 10 milhões, depois de 20 milhões e assim sucessivamente. Acredita nessas falácias quem for bobo.

A carga tributária caiu e o preço do carro subiu

O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.

Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.

EM TESE, OS POBRES PAGAM MAIS TRIBUTOS

Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária [os Pobres Pagam mais Tributos], enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.

Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.

Isso sem contar as ações [programas] do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.

A MARGEM DE LUCRO NO BRASIL É BEM MAIOR

Justamente porque no Brasil a margem de lucro é bem maior que nos demais países produtores, muitas outras empresas chegaram ao Brasil. Em 2012 tínhamos cerca de 20 empresas produzindo com as linhas de montagem que foram consideradas obsoletas em seus respectivos países de origem.

Essa é a verdade:

As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países.

Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada.

Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.  

A margem de lucro é três vezes maior que em outros países

NOTA DO COSIFE: Os números utilizados nos exemplos descritos a seguir foram obtidos pelo UOL CARROS em junho de 2011.

O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados.

Os técnicos da instituição [Morgan] calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.

O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.

O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.

O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.

Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.

Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.

Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses?

O que a Honda fala sobre isso?

Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.

Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.

Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.

INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES DO SITE NOTÍCIAS AUTOMOTIVAS

Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo

Parte do texto publicado em 01/07/2011 por Notícias Automotivas. Fonte: Agência Auto Informe.

Porque o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?

A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou em fevereiro, no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os valores comercializados do Corolla nos três países. No Brasil o carro custa U$ 37.636,00, na Argentina U$ 21.658,00 e nos EUA U$ 15.450,00.

O consumidor paraguaio paga pelo Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço do mesmo carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coreia. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.

Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.

Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:

As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial.

Questionada, a empresa enviou nova explicação:

As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas.

Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro, mesmo considerando o preço FOB: o custo de produção, sem a carga tributária.

Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.

Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.

O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo.

City é mais barato no México do que no Brasil por causa do drawback

Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o drawback, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O drawback é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o valor base de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.

Ora, quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).

A propósito, não se deve considerar que o dólar baixo em relação ao real barateou esses componentes?

A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. O que acontece com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na indústria automobilística. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso Lucro Brasil.

Ouvido pela Agência AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro do Brasil é mais caro que em outros países porque aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis.

Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. O que vale é o preço que o mercado paga.

E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?

Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais caro do mundo.

Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC – o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa U$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.

Tem muita coisa torta no Brasil – concluiu o empresário, não é o carro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa U$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil.

Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado, disse.

Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:

Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?, questionou.

Ele se refere ao valor percebido pelo cliente. É isso que vale.

O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.000,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

Por que baixar o preço se o consumidor paga?, explicou o executivo.

Em 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha concorrente. Era um carro diferente, inusitado. A Ford cobrou caro a exclusividade: segundo informações de uma fonte que tinha grande ligação com a empresa na época, e conhecia os custos do produto, o carro tinha uma margem líquida de US$ 5 mil.

A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou

Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima, disse um dirigente do setor. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um preço acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar mais alto. Se colar, colou. Caso contrário, passa a dar bônus à concessionárias até reposicionar o modelo num preço que o consumidor está disposto a pagar.

Um exemplo recente revela esse comportamento do mercado. A Kia fez um pedido à matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um volume que, segundo seus dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver. E já tinha fixado o preço: R$ 75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a cota para o Brasil tinha sido limitada a mil unidades. A importadora, então, reposicionou o carro num patamar superior, para R$ 86 mil. E, como já foi dito aqui: pra que vender por R$ 75 mil se tem fila de espera pra comprar por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático, vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil no mercado paralelo.

Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e membro do Conselho Mundial do Grupo Fiat, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.

A Anfavea está fazendo um Estudo de Competitividade para mostrar ao governo o que considera uma injusta concorrência da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.

Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção, revelou Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital. É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos, disse.

Com a crise, o setor mostrou que tem (muita) gordura pra queimar. O preço de alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais caros tiveram descontos ainda maiores.

São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma margem tão elástica pra trabalhar?

A GM vendeu um lote do Corsa Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um executivo da locadora em questão. O preço unitário foi de R$ 19 mil!

As montadoras tradicionais tentam evitar o óbvio, que é a perda de participação para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. O dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora, e muito. Além disso, os importados já pagam uma alíquota de 35%, por isso não se trata de uma concorrência desleal, ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro.

Míni no tamanho, big no preço

Míni, Fiat 500, Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda. Que paga R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta que custa R$ 30 mil e já é caro.

Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais pelo Smart e o Cinquecento e os R$ 70 mil a mais pelo Míni Cooper?

A Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso pedido dos acessórios do minicarro. Ele tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. Segundo a empresa, o custo desse pacote seria em torno de R$ 20 mil, considerando os preços de equipamentos para a linha Mercedes, uma vez que o Smart já vem completo e não dispõe dos preços desses equipamentos separados.

Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um carro que leva apenas duas pessoas.

A Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por acaso, o mesmo preço do Smart. O carro tem sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração, mas é menor que o Celta. Esse pacote custaria, somando os valores dos equipamentos, conforme preços divulgados pela Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço cobrado, de R$ 62 mil, tem uma margem de lucro muito maior do que a de um carro comum.

E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.

Claro que tamanho não é documento, especialmente quando se fala de carro. Você poderia dizer que a Ferrari é do tamanho de uma Kombi. Mas o fato é que as montadoras posicionam seus produtos num determinado patamar sem levar em conta o tamanho, o tipo de uso ou o custo do produto, mas apenas o preço que o mercado paga, optando por vender mais caro em vez de priorizar o volume, ganhando na margem de lucro.

Essa política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um produto supérfluo destinado a uma pequena parcela da elite da sociedade, ou mesmo para uma Ferrari, pra não sair do mundo do automóvel. Mas não deveria ser para um carro comum.

Além disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem mais baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. A idéia original – disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi – era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto Importação.

As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz imposto, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado do mundo.

E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.

FORD APURA LUCRO RECORDE DISTORCIDO DE US$ 20,2 BI EM 2011

COMPANHIA REGISTRA 10 TRIMESTRES SEGUIDOS NO AZUL

Por Pedro Kutney, publicado por Automotive Business em 27/01/2012. Extraído pelo COSIFE em 17/10/2013.

A Ford apurou lucro líquido recorde de US$ 20,2 bilhões em 2011, o que representou alta de 208% sobre o ganho de 2010, segundo comunicado da companhia divulgado na sexta-feira, 27. O resultado, contudo, foi distorcido para cima por uma baixa contábil extraordinária no balanço, que não envolveu dinheiro vivo, no valor de US$ 12,4 bilhões, relativos provisões sobre créditos de isenções fiscais que a empresa deixou de receber a partir de 2006, quando registrava prejuízo e, portanto, não podia contabilizar incentivos tributários sobre impostos que não pagava. Com a volta dos números ao azul, no último trimestre de 2011 a Ford teve de recolocar o valor desses créditos na coluna de ganhos, o que fez o lucro líquido subir artificialmente – da mesma forma que, no passado, a operação fez o prejuízo crescer abruptamente.

Excluindo-se esse fator extraordinário, que não se repetirá nos próximos meses, o lucro líquido ajustado da Ford em 2012 cai para US$ 7,8 bilhões, ainda assim 19% maior que o obtido em 2010. Em comunicado, a companhia considerou o resultado positivo, em linha com as metas traçadas para esta década. O lucro operacional antes de impostos de US$ 8,8 bilhões no ano passado, 6% acima do exercício anterior, comprova que a atividade-fim da empresa (fabricar e vender veículos) voltou a ser rentável após vários balanços no vermelho.

NOTA DO COSIFE: O interessante é que existem empresas que têm prejuízo contábil durante muitos anos e não chegam à falência. E ninguém investiga como acontecem essas mágicas. Torna-se importante salientar que todas elas se relacionam com Paraísos Fiscais, com grande possibilidade de existir a manipulação de resultados que são escondidos nesses paraísos fiscais. Veja o texto: Em 2013 o G-20 Discutiu a Sonegação Fiscal das Multinacionais

Com lucro operacional antes de impostos de US$ 1,1 bilhão contabilizado nos últimos três meses de 2011, a Ford registra 10 trimestres consecutivos de operações rentáveis, desde meados de 2009, quando conseguiu estancar os prejuízos que foram sendo acumulados a partir de 2006. Em todo o mundo a Ford vendeu quase 5,7 milhões de veículos durante 2011, aumento de 7,3% sobre 2010. O faturamento global atingiu de US$ 136,3 bilhões, 12,7% superior ao do exercício anterior.

Após acumular sucessivos resultados positivos, as dívidas da Ford também entraram em regressão. Em 31 de dezembro passado [2011] as operações automotivas tinham dívida total de US$ 13,1 bilhões, US$ 6 bilhões a menos do que um ano antes. A Ford terminou 2011 com liquidez de US$ 32,4 bilhões e US$ 22,9 bilhões em caixa, ou US$ 9,8 bilhões além do necessário para saudar a dívida total – em 2010 o saldo positivo era de US$ 1,4 bilhão.

Em 2011 aumentamos o caixa das operações automotivas, reduzimos a dívida e melhoramos a liquidez, limpando o caminho para retomar o pagamento trimestral de dividendos (aos acionistas)”, comemorou Lewis Booth, vice-presidente executivo de finanças.

NOTA DO COSIFE: Ao contrário do que tem acontecido com o preço das ações das empresas do empresário Eike Batista, as ações das multinacionais não desvalorizam, mesmo em longos períodos de prejuízos acumulados e sem o pagamento de dividendos aos acionistas. Comparação interessante, para ser analisada.

GANHOS NAS AMÉRICAS E NAS FINANÇAS

Apesar das contínuas incertezas do ambiente externo, a força de nossas operações na América do Norte e da Ford Credit (braço financeiro do grupo) permitiu que continuássemos a investir no crescimento futuro, com o desenvolvimento de produtos líderes de seus segmentos em qualidade, economia de combustível, segurança, design inteligente e valor”, disse em comunicado Alan Mulally, presidente mundial da Ford.

Nas operações industriais e comerciais, em 2011 a Ford obteve lucros somente nas Américas, principalmente na divisão norte-americana (que inclui Estados Unidos, Canadá e México), que foi responsável por 70% do resultado mundial da companhia. Na América do Norte o lucro operacional anual antes de impostos somou US$ 6,2 bilhões, 14,8% maior do que em 2010. A Ford credita o desempenho ao maior volume de vendas na região e recuperação de preços, que foram parcialmente prejudicados por elevação de custos de matérias-primas, fretes e garantia.

Na América do Sul, onde o Brasil representa 80% dos negócios, o balanço regional continuou no azul, mas os ganhos perderam ritmo. Foi apurado na divisão lucro operacional antes de impostos de US$ 861 milhões, baixa de 14% sobre o US$ 1 bilhão de 2010. O recuo é explicado pela Ford pelo aumento de preço de commodities industriais e pela queda de 18 mil unidades nas vendas, para 124 mil veículos.

Na Europa e Ásia/Pacífico os prejuízos recuaram em 2011, mas os balanços regionais continuaram no vermelho. Na divisão europeia, com vendas menores e queda de rentabilidade das diversas subsidiárias, a perda operacional foi de US$ 27 milhões, contra US$ 182 milhões em 2010. Na Ásia/Pacífico o resultado negativo foi de US$ 92 milhões, ante US$ 189 milhões um ano antes. As enchentes na Tailândia prejudicaram o desempenho, com perda de produção da Ford no país estimada em 34 mil unidades.

O braço financeiro da companhia, a Ford Credit, ajudou no desempenho positivo de 2011, com lucro operacional antes de impostos de US$ 2,4 bilhões, ainda que 22,6% menor do que o obtido em 2010.