NBC - NORMAS BRASILEIRAS DE CONTABILIDADE

NBC-TDS - NORMAS TÉCNICAS DE DIVULGAÇÃO DE SUSTENTABILIDADE

NBC-TDS-02 - REQUISITOS GERAIS PARA DIVULGAÇÃO DE INFORMAÇÕES FINANCEIRAS RELACIONADAS À SUSTENTABILIDADE

APÊNDICE D - ORIENTAÇÃO SOBRE DIVULGAÇÕES RELACIONADAS AO CLIMA

GUIA DE IMPLEMENTAÇÃO DA NBC TDS 02 POR SETOR ECONÔMICO

Volume 60 - Frete Aéreo e Logística

DESCRIÇÃO DO SETOR

Entidades do setor de Frete Aéreo e Logística oferecem serviços de frete e logística de transporte para empresas e indivíduos. O setor consiste em três segmentos principais: transporte aéreo de cargas, serviços postais e de correio expresso e serviços de logística de transporte. As entidades do setor obtêm receitas de um ou mais segmentos e variam de não baseadas em ativos a intensivas em ativos (assetheavy). Os serviços de logística de transporte incluem a contratação de entidades de frete rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo para selecionar e contratar o transporte adequado. Os serviços também podem incluir despacho aduaneiro, gestão de distribuição, consolidação de fornecedores, seguro de carga, gestão de pedidos de compra e informações logísticas personalizadas. O setor é crucial para o comércio global, conferindo-lhe um certo grau de estabilidade de demanda.

TÓPICOS E MÉTRICAS DE DIVULGAÇÃO DE SUSTENTABILIDADE

TÓPICO 1. TÓPICOS E MÉTRICAS DE DIVULGAÇÃO DE SUSTENTABILIDADE

TÓPICOS => MÉTRICA => CATEGORIA => UNIDADE DE MEDIDA => CÓDIGO

1. Emissões de Gases de Efeito Estufa =>
   1. Emissões globais brutas de Escopo 1 => Quantitativo => Toneladas métricas (t) de CO₂-e => TR-AF-110a.1
   2. Discussão da estratégia ou plano de longo e curto prazo para gerenciar as emissões de Escopo 1, metas de redução de emissões e uma análise do desempenho em relação a essas metas => Discussão e Análise => n/a => TR-AF-110a.2
   3. Combustível consumido por (1) transporte rodoviário, porcentagem (a) gás natural e (b) renovável, e (2) transporte aéreo, porcentagem (a) alternativo e (b) sustentável => Quantitativo => Gigajoules (GJ), Porcentagem (%) => TR-AF-110a.3
2. Gestão da Cadeia de Fornecimento
   1. Pegada total de gases de efeito estufa (GEE) em todos os modos de transporte => Quantitativo => Toneladas métricas (t) de Co₂-e por tonelada-quilômetro => TR-AF-430a.2

TABELA 2. MÉTRICAS DE ATIVIDADE

MÉTRICA DE ATIVIDADE => CATEGORIA => UNIDADE DE MEDIDA => CÓDIGO

1. Toneladas Quilômetros Transportadas (RTK) para: (1) transporte rodoviário e (2) transporte aéreo (109) => Quantitativo => RTK => TR-AF-000.A
2. Fator de carga para: (1) transporte rodoviário e (2) transporte aéreo (110) => Quantitativo => Índice TR-AF-000.B
3. Número de funcionários, número de caminhoneiros => Quantitativo => Número TR-AF-000.C

(109) Nota ao TR-AF-000.A – Toneladas Quilômetros Transportadas (RTK) são definidas como uma tonelada métrica de tráfego pago transportada por um quilômetro. A RTK é calculada multiplicando-se os quilômetros por veículo percorridos em cada trecho pelo número de toneladas de tráfego comercial transportadas nesse trecho.

(110) Nota ao TR-AF-000.B – Fator de carga é uma medida da utilização da capacidade e é calculado como quilômetros percorridos pela carga divididos pelo total de quilômetros percorridos.

EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA

RESUMO DO TÓPICO

As entidades do setor de Frete Aéreo e Logística geram emissões diretas de gases de efeito estufa (GEE) que contribuem para as mudanças climáticas. As emissões são geradas a partir da combustão de combustível nas operações de frete aéreo e rodoviário. Dada a altitude das emissões provenientes do combustível de aviação, o frete aéreo contribui potencialmente para as mudanças climáticas. É provável que a gestão das emissões de GEE afete a estrutura de custos das entidades de frete aéreo e logística ao longo do tempo, pois as emissões estão diretamente ligadas ao uso de combustível e, portanto, às despesas operacionais. A eficiência dos combustíveis e a utilização de combustíveis alternativos podem reduzir os custos dos combustíveis ou limitar a exposição à volatilidade dos preços dos combustíveis, aos custos regulatórios futuros e a outras consequências das emissões de GEE. Embora as aeronaves e caminhões mais novos geralmente tenham mais eficiência de combustível, as frotas existentes podem ser modernizadas. Os investimentos de capital em aviões ou veículos com mais eficiência de combustível e em tecnologias emergentes de gestão de combustível podem reduzir as despesas com combustíveis e melhorar a rentabilidade. Esses investimentos também podem ajudar as entidades a conquistar participação de mercado de clientes que procuram soluções de remessa de baixo carbono.

MÉTRICAS

TR-AF-110a.1. Emissões globais brutas de Escopo 1

1 A entidade deverá divulgar suas emissões globais brutas de Escopo 1 de gases de efeito estufa (GEE) para a atmosfera dos sete GEE abrangidos pelo Protocolo de Quioto – dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarbonetos (HFCs), perfluorocarbonos (PFCs), hexafluoreto de enxofre (SF6) e trifluoreto de nitrogênio (NF3).

1.1 As emissões de todos os GEE deverão ser consolidadas e divulgadas em toneladas métricas de dióxido de carbono equivalente (CO2-e) e calculadas de acordo com os valores publicados do potencial de aquecimento global (GWP) para um horizonte de tempo de 100 anos. Até o momento, a fonte preferida para os valores do GWP é o Quinto Relatório de Avaliação (2014) do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC).

1.2 Emissões brutas são GEE emitidos para a atmosfera antes de serem contabilizadas as compensações, créditos ou outros mecanismos semelhantes que tenham reduzido ou compensado as emissões.

2 As emissões de Escopo 1 são definidas e deverão ser calculadas de acordo com a metodologia contida em The Greenhouse Gas Protocol: A Corporate Accounting and Reporting Standard (GHG Protocol), Edição Revisada, março de 2004, publicado pelo World Resources Institute e pelo World Business Council on Sustainable Development (WRI/WBCSD).

2.1 Metodologias de cálculo aceitáveis incluem aquelas que estão em conformidade com o GHG Protocol como referência básica, mas fornecem orientações adicionais, como orientações específicas do setor ou da região. Exemplos podem incluir:

2.1.1 Orientação sobre Relatórios de GEE para o Setor Aeroespacial publicada pelo Grupo Ambiental Aeroespacial Internacional (IAEG)

2.1.2 Orientação sobre Inventário de Gases de Efeito Estufa: Emissões Diretas de Fontes de Combustão Estacionária publicada pela Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA)

2.1.3 Programa de Inventário de GEE da Índia

2.1.4 ISO 14064-1

2.1.5 Diretrizes do Setor Petrolífero para relatório emissões de GEE, 2ª edição, 2011, publicado pela IPIECA

2.1.6 Protocolo para a quantificação das emissões de gases de efeito estufa provenientes de atividades de gestão de resíduos publicado por Entreprises pour l'Environnement (EpE)

2.2 Os dados de emissões de GEE deverão ser consolidados e divulgados de acordo com a abordagem com a qual a entidade consolida seus dados de relatório financeiro, que geralmente está alinhada com a abordagem de ‘controle financeiro’ definida pelo GHG Protocol e a abordagem publicada pelo Climate Disclosure Standards Board (CDSB), descrita no REQ-07, ‘Limite organizacional’, da Estrutura do CDSB para relatório de informações ambientais e sociais.

3 A entidade poderá discutir qualquer alteração em emissões com relação ao período de relatório anterior, incluindo se a alteração se deveu a reduções de emissões, desinvestimento, aquisição, fusões, alterações na produção ou alterações na metodologia de cálculo.

4 Caso o relatório atual de emissões de GEE ao CDP ou a outra entidade (por exemplo, um programa nacional de divulgação regulatória) esteja diferente em termos do escopo e da abordagem de consolidação utilizada, a entidade poderá divulgar essas emissões. No entanto, a divulgação principal deverá estar de acordo com as diretrizes descritas acima.

5 A entidade poderá discutir a metodologia de cálculo para sua divulgação de emissões, tal como se os dados fossem provenientes de sistemas contínuos de monitoramento de emissões (CEMS), cálculos de engenharia ou cálculos de balanço de massa.

TR-AF-110a.2. Discussão da estratégia ou plano de longo e curto prazo para gerenciar as emissões de Escopo 1, metas de redução de emissões e uma análise do desempenho em relação a essas metas

1 A entidade deverá discutir sua estratégia ou plano de longo e curto prazo para gerenciar suas emissões de gases de efeito estufa (GEE) de Escopo 1.

1.1 As emissões de Escopo 1 são definidas e deverão ser calculadas de acordo com a metodologia contida em The Greenhouse Gas Protocol: A Corporate Accounting and Reporting Standard (GHG Protocol), Edição Revisada, março de 2004, publicado pelo World Resources Institute e pelo World Business Council on Sustainable Development (WRI/WBCSD). 1.2 O escopo das emissões de GEE inclui os sete GEE abrangidos pelo Protocolo de Quioto – dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarbonetos (HFCs), perfluorocarbonos (PFCs), hexafluoreto de enxofre (SF6) e trifluoreto de nitrogênio (NF3). 2 A entidade deverá discutir sua(s) meta(s) de redução de emissões e analisar seu desempenho em relação à(s) meta(s), incluindo, se relevante:

2.1 O escopo da meta de redução de emissões (por exemplo, a porcentagem do total de emissões à qual a meta é aplicável);

2.2 Se a meta é absoluta ou baseada na intensidade e o denominador da métrica se for uma meta baseada na intensidade;

2.3 A porcentagem de redução em relação ao ano base, com o ano base representando o primeiro ano em relação ao qual as emissões são avaliadas no sentido do cumprimento da meta.

2.4 Os cronogramas da atividade de redução, incluindo o ano de início, o ano alvo e o ano base;

2.5 O(s) mecanismo(s) para atingir a meta; e

2.6 Quaisquer circunstâncias em que as emissões da meta ou do ano base tenham sido, ou possam ser recalculadas retrospectivamente ou a meta ou o ano base tenham sido redefinidos.

3 A entidade deverá discutir as atividades e investimentos necessários para atingir os planos ou metas, e quaisquer riscos ou fatores limitantes que possam afetar o cumprimento dos planos ou metas.

3.1 As atividades e investimentos relacionados à aviação podem incluir esforços de otimização de combustível, tais como o uso de energia terrestre e ar pré-condicionado em vez de unidades de energia auxiliares (APU) quando estacionadas em uma porta de embarque, ajuste da velocidade de voo para otimizar a eficiência de combustível, projeto de rotas (para exemplo, NextGen), utilização de winglets, redução do peso das aeronaves e modernização da frota com novas aeronaves.

3.2 As atividades e investimentos relacionados ao transporte rodoviário podem incluir esforços de otimização de combustível, tais como otimização de rotas e carga, adoção de tecnologias como eficiência de motores e grupos motopropulsores e melhorias aerodinâmicas, uso de veículos movidos a eletricidade ou gás natural, redução de peso, melhor resistência do rolamento dos pneus, hibridização e desligamento automático do motor.

4 A entidade deverá discutir o escopo de suas estratégias, planos ou metas de redução, tais como se pertencem de forma diferente a diferentes unidades de negócios, geografias ou fontes de emissões.

5 A entidade deverá discutir se suas estratégias, planos ou metas de redução estão relacionados ou associados a programas ou regulamentos de limitação de emissões ou baseados em relatórios de emissões (por exemplo, o Regime Comunitário de Licenças de Emissão da UE, o Sistema Cap-and-Trade de Quebec, o Programa Cap-and-Trade da Califórnia), incluindo programas regionais, nacionais, internacionais ou setoriais.

6 A divulgação de estratégias, planos ou metas de redução será limitada às atividades que estavam em andamento (ativas) ou que foram concluídas durante o período de relatório.

TR-AF-110a.3. Combustível consumido por (1) transporte rodoviário, porcentagem (a) gás natural e (b) renovável, e (2) transporte aéreo, porcentagem (a) alternativo e (b) sustentável

1 A entidade deverá divulgar a quantidade de combustível consumido como um valor agregado, em gigajoules (GJ), categorizado por (1) operações relacionadas ao transporte rodoviário e, separadamente, (2) operações relacionadas ao transporte aéreo.

1.1 A metodologia de cálculo do combustível consumido deverá basear-se no combustível efetivamente consumido e não nos parâmetros de projeto.

1.2 As metodologias de cálculo aceitáveis para o combustível consumido podem incluir metodologias baseadas em:

1.2.1 Acréscimo de compras de combustível feitas durante o período de relatório para o estoque inicial no início do período de relatório, menos qualquer estoque de combustível no final do período de relatório

1.2.2 Rastreamento do combustível consumido pelos veículos

1.2.3 Acompanhamento de despesas com combustível

2 Ao divulgar o combustível consumido por (1) operações relacionadas ao transporte rodoviário, a entidade deverá divulgar adicionalmente a porcentagem de combustível consumido composto por (a) gás natural.

2.1 A porcentagem deverá ser calculada como a quantidade de combustível consumido por operações relacionadas ao transporte rodoviário composto por gás natural (em GJ) dividida pela quantidade total de combustível consumido por operações relacionadas ao transporte rodoviário (em GJ).

3 Ao divulgar o combustível consumido por (1) operações relacionadas ao transporte rodoviário, a entidade deverá divulgar adicionalmente a porcentagem de combustível consumido composto por (b) combustível renovável.

3.1 Combustível renovável geralmente é definido como combustível que atende a todos os seguintes requisitos:

3.1.1 Produzido a partir de biomassa renovável

3.1.2 Usado para substituir ou reduzir a quantidade de combustível fóssil presente em combustível de transporte, óleo de aquecimento ou combustível de avião

3.1.3 Alcançou redução líquida de emissões de gases de efeito estufa (GEE) com base no ciclo de vida.

3.2 A entidade deverá divulgar a norma ou regulamento utilizado para determinar se um combustível é renovável.

3.3 A porcentagem deverá ser calculada como a quantidade de combustível renovável consumido por operações relacionadas ao transporte rodoviário (em GJ) dividida pela quantidade total de combustível consumido por operações relacionadas ao transporte rodoviário (em GJ).

4 Ao divulgar o combustível consumido por (2) operações relacionadas ao transporte aéreo, a entidade deverá divulgar adicionalmente a porcentagem de combustível consumido composto por (a) combustível alternativo.

4.1 Combustível alternativo é definido pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) como o combustível proveniente de outras fontes que não o petróleo, com potencial para gerar emissões de carbono mais baixas do que o combustível à base de petróleo, em uma base de ciclo de vida.

4.2 A porcentagem deverá ser calculada como a quantidade de combustível alternativo consumido por operações relacionadas ao transporte aéreo (em GJ) dividida pela quantidade total de combustível consumido por operações relacionadas ao transporte aéreo (em GJ).

5 Ao divulgar o combustível consumido por (2) operações relacionadas ao transporte aéreo, a entidade deverá divulgar adicionalmente a porcentagem de combustível consumido composto por (b) combustível sustentável.

5.1 Combustível sustentável é definido como um subconjunto de combustíveis alternativos que atende a todos os seguintes critérios descritos pela OACI:

5.1.1 Alcança redução líquida de emissões de gases de efeito estufa (GEE) com base no ciclo de vida

5.1.2 Evita a competição com alimentos e água por meio da utilização de terras marginais ou inviáveis

5.1.3 Contribui para o desenvolvimento social e econômico local, como, por exemplo, por meio da expansão de empregos e da revitalização das infraestruturas.

5.2 A porcentagem deverá ser calculada como a quantidade de combustível sustentável consumido por veículos de frota da entidade (em GJ) dividida pela quantidade total de combustível consumido (em GJ) por veículos de frota da entidade.

6 O escopo da divulgação é limitado ao combustível consumido diretamente pela entidade.

7 Ao calcular o consumo de energia proveniente de combustíveis, a entidade deverá usar o poder calorífico superior (PCS), também conhecido como poder calorífico bruto (PCB), que é medido diretamente ou obtido do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC).

8 A entidade deverá aplicar fatores de conversão consistentemente para todos os dados relatados sob esta divulgação, tais como o uso de PCS para uso de combustível (incluindo biocombustíveis).

Gestão da Cadeia de Fornecimento

RESUMO DO TÓPICO

Muitas entidades do setor de Frete Aéreo e Logística contratam redes grandes e complexas de fornecedores terceirizados baseados em ativos para fornecer serviços de transporte de carga a seus clientes. A contratação é comum entre entidades que prestam serviços de agenciamento de carga, logística, corretagem e intermodais. Os contratados abrangem todos os modos de transporte, como transportadores rodoviários, ferroviários, aéreos e marítimos. As entidades devem gerenciar as relações com os contratados para garantir que as ações dos contratados que possam ter impactos ambientais ou sociais não resultem em efeitos adversos materiais em suas próprias operações, como a diminuição do valor da marca. Ao mesmo tempo, as entidades que oferecem soluções logísticas de baixo carbono podem conquistar participação de mercado de clientes que procuram reduzir a pegada de carbono de suas remessas.

MÉTRICAS

TR-AF-430a.2. Pegada total de gases de efeito estufa (GEE) em todos os modos de transporte

1 A entidade deverá divulgar a pegada completa de gases de efeito estufa (GEE), do tanque às rodas (tank-to-wheels), em toneladas métricas de CO2-e, por tonelada métrica-quilômetro.

2 As emissões do tanque às rodas estão relacionadas aos processos dos veículos e excluem as emissões a montante associadas à produção de energia primária (emissões do poço ao tanque (well-to-tank)).

2.1 A entidade deverá calcular sua divulgação de acordo com a EN 16258:2012 – Metodologia de cálculo e declaração de consumo de energia e emissões de GEE dos serviços de transporte (cargas e passageiros).

2.1.1 Os cálculos deverão ser consistentes com a metodologia usada para calcular o resultado das ‘emissões de GEE do tanque às rodas (Gt)’, descrita na EN 16258:2012.

2.1.2 A determinação do escopo do sistema de transporte, limites e quaisquer alocações necessárias deverão ser consistentes com a metodologia descrita na EN 16258:2012.

3 O escopo da divulgação inclui emissões de todas as atividades de transporte de cargas e logística, incluindo aquelas de ativos próprios da entidade (Escopo 1) e aquelas de transportadoras contratadas e serviços terceirizados de agenciamento de carga.

4 O escopo da divulgação inclui emissões de todos os modos de transporte, como frete rodoviário, frete aéreo, transporte por barcaça, transporte marítimo e transporte ferroviário.

5 De acordo com a EN 16258:2012, a divulgação pode ser baseada em cálculos de uma combinação de categorias de valores de emissões (valores medidos específicos, valores específicos por tipo de veículo ou tipo de rota do operador de transporte, valores da frota do operador de transporte e valores padrão).

6 Se for relevante e necessário para a interpretação da divulgação, a entidade deverá descrever seus métodos de alocação, valores de emissões, limites, combinação de serviços de transporte usados e outras informações.