início > textos Ano XIX - 21 de julho de 2018



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LOGÍSTICA CUSTA R$ 15,5 BILHÕES A MAIS EM 2 ANOS

LOGÍSTICA CUSTA R$ 15,5 BILHÕES A MAIS EM 2 ANOS

A DESGRAÇA CAUSADA PELOS INIMIGOS DOS TRABALHADORES

São Paulo, 24/04/2018 (Revisada em 24/04/2018)

Referências: Contabilidade de Custos em Transportes. Problemas Causados pela Privatização das Ferrovias e das Rodovias. Extinção da Navegação de Cabotagem Marítima e Fluvial. Desativação de quase 35 mil km de Ferrovias. Alto Preço dos Pedágios nas Rodovias Privatizadas.

Logística custa R$ 15,5 bi a mais em dois anos com infraestrutura precária e restrição urbana

Texto em letras pretas por Eduardo Belo - Publicado por Valor Econômico em 20/04/2018 - Distribuído pelo Banco Central do Brasil - Multclipp. Com esclarecimentos complementares efetuados em letras azuis por Américo G Parada Fº - Contador - Coordenador do COSIFE.

A falta de investimentos relevantes na infraestrutura de transporte nas últimas décadas [depois da privatização das ferrovias e de outros segmentos ligados à logística] somada a um problema mais recente [causado pelo desemprego em massa utilizado para combater a inflação] - a restrição à circulação e distribuição de carga em áreas urbanas - tem elevado os gastos com logística das empresas. A deterioração dos meios de distribuição da produção fez esse custo crescer de 11,73% do faturamento bruto das empresas em 2015 para 12,37% em 2017. É o que aponta a pesquisa Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral (FDC). Esse aumento de 0,64 ponto percentual no custo da logística representa um gasto extra de R$ 15,5 bilhões no biênio, a preços de 2017, de acordo com a Fundação.

A DESGRAÇA CAUSADA PELOS INIMIGOS DOS TRABALHADORES

Os problemas causados pelos Golpistas (inimigos dos trabalhadores = consumidores) praticamente atingiram todos os segmentos operacionais. Prejudicou inclusive a arrecadação de tributos direta ou indiretamente incidentes sobre o consumo popular. Até os bancos entraram em regime de recuperação ordinária ou extrajudicial, conforme nos demonstra a expedição da Resolução CMN 4.502/2016. O desemprego em massa resultou em mais de 60 milhões de inadimplentes que estão desempregados ou que não estão ganhando o suficiente para pagamento de suas contas. Estes optaram por não morrer de fome. Aliás, o número de famintos dobrou desde a deposição de Dilma Russsef, conforme foi veiculado em 23/04/2018 num dos jornais televisivos.

O professor Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Logística, Supply Chain e Infraestrutura da FDC e responsável pela pesquisa, considera o percentual de 12,37% elevado. Para efeito de comparação, ele cita o equivalente na China (10% do faturamento bruto das empresas, em média) e dos Estados Unidos (8,5%). "Com a diferença de que lá o custo que pesa não é o do transporte, mas o da armazenagem", diz.

A deterioração dos meios de distribuição da produção

Nos Estados Unidos são muito usadas as ferrovias e no Brasil, depois das privatizações do Governo FHC, nós perdemos mais de 30 mil quilômetros de ferrovias que foram desativadas pelos PRIVATAS. Além disso, foram desativadas as empresas ligadas à fabricação e conservação de locomotivas e vagões, que passaram a ser importados. O mesmo aconteceu na marinha mercante. Desde 1997 o Brasil deixou de ter empresas de navegação de cabotagem (entre portos de um mesmo país). E o pedágio nas rodovias passou a ser extremamente caro depois das privatizações.

Logo, os grandes culpados de tudo isto foram os partidos políticos defensores das privatizações.

Na estrutura de custos logísticos das empresas, o transporte de longa distância é o fator mais oneroso.

OS PROBLEMAS ENFRENTADOS PELO TRANSPORTE DE LONGA DISTÂNCIA

O transporte de longa distância é mais oneroso justamente porque faltam as ferrovias e principalmente o transporte de cabotagem - o Brasil tem mais de 8 mil km de costa marítima e também tem  milhares de quilômetros de vias fluviais navegáveis.

Como praticamente só existe a opção pelas rodovias para o transporte de longa distância e os pedágios nas rodovias privatizadas são extremamente caros, fica difícil resolver o problema dos altos custos operacionais sem uma nova estatização das vias utilizadas com essa finalidade da redução de custos.

Como não é igualitária a distribuição da renda nacional, o governo fica obrigado a cobrar tributos dos mais ricos sonegadores de tributos para que possa subsidiar o consumo dos mais pobres, que são explorados por seus patrões mediante o pagamento de baixos salários.

E não há o que reclamar da estatização, visto que as empresas podem ser de economia mista. Dessa forma, os acionistas minoritários e os eventuais debenturistas têm o poder de fiscalizar a administração (o que as Agências Nacionais Reguladoras não têm feito nas privatizadas).

Essas mencionadas desativações feitas pelos PRIVATAS são responsáveis pelo maior custo operacional que está representando 40,1% desse tipo de despesa com transporte de longa distância, seguido pela distribuição urbana (23,4%) e pela estocagem (17,7%). O modal rodoviário mantém o domínio absoluto entre os meios escolhidos para circulação das mercadorias: mais de três quartos do total. Já o hidroviário ocupa a lanterna, com menos de 1%.

NÃO EXISTEM EMPRESAS INTERESSADAS NA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM

O fato é que não existem empresas interessadas na cabotagem. A única existente desde 1894 era estatal e foi extinta em 1997 durante o Governo FHC. Esse tipo de sistema de navegação entre portos brasileiros também poderia ser usado para turismo e para simples transporte passageiros em longas distâncias como acontece na Bacia Amazônica, cuja atividade é explorada por grande número de pequenas empresas que se utilizam de embarcações rudimentares.

OS DESVIRTUAMENTO DAS FUNÇÕES DAS AGÊNCIAS REGULADORAS

Quanto ao alto custo operacional, é o que mais se tem escrito neste COSIFE. Veja em Contabilidade de Custos e em Contabilidade de Transportes. Infelizmente as Agências Nacionais Reguladoras tornaram-se inertes, apenas operando como meras administradoras de CARTÉIS por segmentos operacionais.

Segundo a pesquisa, os custos logísticos que mais aumentaram no ano passado (2017) foram os de distribuição urbana, seguros, burocracia e rastreamento e segurança, tudo isto em razão do aumento da criminalidade causada pelo desemprego em massa. Esse dado foi apurado conforme a percepção dos entrevistados, que atribuíram notas a cada quesito. Esses itens tiveram nota entre 3 e 3,2 num total de 5 - sendo 1 o menor impacto e 5, o maior.

As medidas mais adotadas para reduzir o impacto dos custos operacionais têm sido a terceirização de frotas (3,9 pontos em 5), o que indiscutivelmente tem resultado na indireta escravização dos trabalhadores. Além disso, os patrões têm apelado para a negociação de maior prazo para entrega e transferência do custo logístico para os clientes (ambas com 2,7 pontos), assim gerando inflação.

NÃO SÃO OS TRABALHADORES OS CULPADOS PELA INFLAÇÃO

Diante do exposto, ao contrário do que dizem os economistas ortodoxos, não são os trabalhadores (consumidores) os culpados pela inflação. Os verdadeiros culpados são indiscutivelmente os inescrupulosos especuladores em todas as áreas em que possam atuar sem qualquer contestação, perseguição ou combate engendrado pelos membros dos Três Poderes da Nação.

De acordo com o levantamento, os fatores que mais pesam no custo da logística para as empresas hoje são a falta de estrutura de apoio nas estradas, as restrições de circulação de veículos de carga e a formação de mão de obra.

OS PROBLEMAS EXISTENTES NA FORMAÇÃO DA MÃO DE OBRA ESPECIALIZADA

A melhor formação da mão de obra deveria ser feita pelos patrões. Somente estes conhecem profundamente as suas necessidades. Os teóricos não se preocupam com detalhes que geralmente são mais importantes que qualquer antiga teoria.

De outro lado, os transportadores autônomos mal remunerados não têm como pagar por sua reciclagem ou aperfeiçoamento. Mesmo porque trabalham em regime de semi-escravidão. Os policiais, além de serem poucos, são mal remunerados, o que se transforma num verdadeiro incentivo à inércia ou à corrupção.

A forte participação do modal rodoviário é um dos principais responsáveis pelo aumento dessas despesas, explica Paulo Resende, da Dom Cabral. "Todas as pesquisas mostram que a malha rodoviária brasileira se deteriorou muito nos últimos anos, sobretudo aquela administrada pelo setor público", comenta. Os grandes caminhões trafegam por estradas ruins (justamente as periféricas, que são as mais próximas dos produtores rurais; essas não interessam aos PRIVATAS) e, quando se aproximam dos centros urbanos, são obrigados a fazer o transbordo da carga, transferi-la para veículos menores para a distribuição urbana.

O transbordo em si já encarece a operação, mas o crescimento de restrições à circulação de carga pelos centros urbanos - criadas por conta dos congestionamentos - tem preocupado a indústria e o setor de transportes. Resende acredita que, em pouco tempo, essas restrições possam deixar de ser um problema exclusivamente de tráfego e se transformar em uma questão de abastecimento.

A restrição a veículos de cargas, adotada inicialmente por São Paulo há uma década, já vigora em todas as dez maiores regiões metropolitanas do país e começa a entrar também no radar das cidades médias, como Mossoró, de 300 mil habitantes, no Rio Grande do Norte. De acordo com Resende, cerca de 200 cidades de porte médio adotam a medida por questões ligadas à qualidade de vida. Figuram nesse rol as capitais Boa Vista (Roraima) e Macapá (Amapá), além das capixabas Cariacica, Cachoeiro do Itapemirim e Guarapari, a mineira Araxá e as paulistas Bauru, Cubatão e Diadema.

OS PROBLEMAS CAUSADOS PELOS CAMINHÕES DENTRO DAS CIDADES

Os grandes veículos circulando dentro de cidades, além de causarem grandes transtornos à circulação de trabalhadores, também têm seus custos operacionais aumentados pelos engarrafamentos e pelas manobras em ruas estreitas e pelo grande número de esquinas e sinais luminosos nos cruzamento e nas travessias de pedestres. E ainda existem os cruzamentos em ladeiras, que podem causar acidentes com caminhões muito pesados. Esses mesmos problemas são enfrentados pelos ônibus articulados.

Antes de entrarem em muitas cidades, em postos de combustíveis existentes nas rodovias, os caminhoneiros procuram por desempregados que, na qualidade de guias, possam orientar o percurso e assim sejam evitados os locais mais congestionados e de maior perigo. Então, com o transbordo fora das cidades, tudo ficaria mais fácil.

Os teóricos não conseguem enxergar esses pormenores. Seria preciso que andassem nas rodovias durante a noite e na madrugada, entrando nas cidades justamente naquele horário em que os trabalhadores estão saindo de suas casa pegar o ônibus que faz o trajeto para seus locais de trabalho. E ainda seria necessário observar os transtornos causados não só ao caminhoneiro como às pessoas que transitam pelos locais em que a carga é descarregada ou carregada por grandes caminhões.

O problema da segurança também incomoda as empresas. O risco da carga é um item cada vez mais constante nas planilhas de custos de transporte. Ainda sem uma média do setor, Resende afirma que o custo do frete para o Rio de Janeiro, no eixo da Avenida Brasil, por exemplo, principal entrada da cidade, subiu 30% desde o ano passado por conta do aumento dos roubos de carga e dos riscos para os transportadores.

OS PROBLEMAS CAUSADOS PELAS POLÍTICAS ECONÔMICAS SUICIDAS

Tudo isto está acontecendo em razão da Política Econômica e Monetária suicida que os inimigos dos trabalhadores sempre teimam em implantar. É óbvio que o alto índice de desemprego vai combater a inflação pela falta de consumidores e porque desse jeito os especuladores não vão ter de quem roubar.

Porém, o número de famintos aumenta com o desemprego, também aumentando a criminalidade. Assim, a beirada das rodovias é o melhor lugar para formação de favelas. Parece óbvio, conforme nos mostram cenas veiculadas nas emissoras de televisão, que as cargas roubadas são desovadas nas favelas especialmente para suprir as necessidades dos famintos desempregados.

Não adianta procurar emprego. Ele simplesmente está deixando de existir, em razão da automação das indústrias e da importação de manufaturados vindos de países da Ásia em que é permitida a exploração do trabalhador em regime de semi-escravidão.

Desse jeito só resta uma alternativa. Trazer as cargas em grandiosos balões dirigíveis, como queriam fazer os russos, efetuando o transbordo das cargas no alto de prédios, nos pátios de armazenamento dentro das cidades ou em condomínios fechados de alto luxo.

OS PROBLEMAS CAUSADOS PELO DESEMPREGO EM MASSA

Para Resende, é preocupante o fato de que o custo logístico ficou proporcionalmente maior em um período de crise, justamente em razão do desemprego que criou grande horda de famintos e assim aumentou a criminalidade. Ele acredita que essa estrutura de custo só vai mudar no médio prazo com o crescimento da malha ferroviária (e nós perdemos quase 35 mil km com as privatizações. Esses milhares de quilômetros perdidos talvez fossem suficientes) principalmente para atender o agronegócio, e com novas concessões de rodovias (quando os pedágios aumentariam violentamente os custos dos transportes), especialmente na região Sul do país, onde há uma malha em condições mais propícias para ser explorada (definiu muito bem) pelo setor privado composto por aventureiros que são amigos inseparáveis dos mentores das privatizações.

E os trabalhadores, que são os principais consumidores, pagam a conta ou como diz o Paulo Skaf: pagam o PATO.

Os investimentos em melhoria da infraestrutura rodoviária beneficiariam (quis dizer prejudicaram) principalmente os setores de alimentos e bebidas, têxteis, vestuário e calçados em razão do aumento de custos operacionais impingido pelos altos preços dos pedágios explorados pelos PRIVATAS e também pelos altos juros cobrados pelos bancos privados, além de alguns polos da indústria de bens de capital, na avaliação de Resende.

Os segmentos das economia com menor impacto da logística sobre o custo são o farmacêutico (média de 4,7% do faturamento bruto), o de bens de capital (5%), a indústria automobilística (5,1%) e a eletroeletrônica (6,1%), cujos produtos transportados são os mais caros. Já nos segmentos da construção (18%), do agronegócio (20,7%), de papel e celulose (21,7%) e mineração (26,1%), o peso da logística é maior, porque a matéria-prima transportada é extremamente barata.

A pesquisa da FDC reuniu 130 empresas de 13 segmentos, que representam 15,4% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro (a preços de mercado de 2017).